aledran
mal hier, mal dort ...
Danke.
Da hatte ich heute schon nachgefragt. Die XR-26RT haben sie gar nicht. Antwort war sinngemäß erst ab ca. 30 Stück eine Bestellung.
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Danke.
https://www.bikehubstore.com/category-s/210.htmIn USA, dauert halt ne Weile und Zoll wird fällig.Hat jemand eine Bezugsquelle für ganz "silberne" KinLin XR-26T 20 Loch + KinLin XR-26RT 24 Loch?
Viel Hoffnung habe ich allerdings nicht.
Gerade probiert: beim Ablegen in Warenkorb:https://www.bikehubstore.com/category-s/210.htmIn USA, dauert halt ne Weile und Zoll wird fällig.
Ist die XR26T denn nicht abwechselnd links/rechts etwas außermittig gelocht?Die symmetrische XR26T läßt sich gut mit 24 Speichen im 2:1 Muster einspeichen...
Kaum, das ist nur ganz gering.Ist die XR26T denn nicht abwechselnd links/rechts etwas außermittig gelocht?
Das bringt sehr wenig. Ich fahre an meinen 3 Rädern im Wechsel Laufräder mir 29 mm, 35 und 45 mm Felgenhöhe. Die Sitzposition ist fast identisch und die Unterschiede auf einer typischen Hausrunde sind mit der Lupe zu suchen. Die gehen unter unter den sonstigen Bedingungen, ich in mit keinem Rad tendenziell schneller.Ich weiss nicht ob das hier richtig ist, hab aber nix besseres gefunden. Ich baue mir grad ein Disc Rennrad auf und stehe vor der Frage ob ich die LRS von CX nutze oder ob ich dem RR was aerodynamischer gönne.
Hab nun einen mal eine Testfahrt auf einer Pendelstrecke mit dem CX-LRS ( DT Swiss R500) mit 30mm Pro one gemacht,. einfach um mal ne Baseline zu haben. Zu meiner Überraschung war ich recht schnell. Auf den Hoods 35er Schnitt bei 240 Watt und einer Größe von 184 Und ich sitze noch etwas aufrechter als aug dem RR.
Meine Frage: Gibt es irgendwelche halbwegs belastbaren Daten, was es bringen könne eine 30mm hohe Alufelge oder höhere Carbonfelge zu verbauen.
Nicht das die 7mm ehh nur einen homöopathischen Effekt haben. Mein Problem ist das ich zwar viel Anekdoten finde die teilweise ziemlich unglaubwürdige Einsparungen versprechen. Wenn ich so auf die Leistungsdaten meiner Mitfahrer in der RG gucke die mit 40mm felgen und zusätzlich mit Integriertem Cockpit unterwegs sind, komme ich in Grübeln was das alles in der Praxis bringt.
Hambini hat da etwas in seinem Blog. Ist schon länger her und es geht meist um höhere Profile. Es mag aber einen Blick wert sein.Ich weiss nicht ob das hier richtig ist, hab aber nix besseres gefunden. Ich baue mir grad ein Disc Rennrad auf und stehe vor der Frage ob ich die LRS von CX nutze oder ob ich dem RR was aerodynamischer gönne.
Hab nun einen mal eine Testfahrt auf einer Pendelstrecke mit dem CX-LRS ( DT Swiss R500) mit 30mm Pro one gemacht,. einfach um mal ne Baseline zu haben. Zu meiner Überraschung war ich recht schnell. Auf den Hoods 35er Schnitt bei 240 Watt und einer Größe von 184 Und ich sitze noch etwas aufrechter als aug dem RR.
Meine Frage: Gibt es irgendwelche halbwegs belastbaren Daten, was es bringen könne eine 30mm hohe Alufelge oder höhere Carbonfelge zu verbauen.
Nicht das die 7mm ehh nur einen homöopathischen Effekt haben. Mein Problem ist das ich zwar viel Anekdoten finde die teilweise ziemlich unglaubwürdige Einsparungen versprechen. Wenn ich so auf die Leistungsdaten meiner Mitfahrer in der RG gucke die mit 40mm felgen und zusätzlich mit Integriertem Cockpit unterwegs sind, komme ich in Grübeln was das alles in der Praxis bringt.
Interessantes Berechnungsprogramm, aber mich macht sehr stutzig, dass bei meinem Beispiel mit der DT R460 aus der Auswahl und einem Hinterrrad mit 24 Speichen die lateral stiffness sinkt, wenn die Speichenkraft erhöht wird:Die Steifigkeit rechts und links ist nahezu vollkommen identisch, in Theorie wie in Praxis und sogar selbst nach gemessen. Zumindest solange die Speichen alle vorgespannt bleiben.
Erläuterung: vorgespannte Speichen nehmen nehmen Zug- und "Druck-" Kräfte auf, letztere durch die Reduktion der Vorspannung, erstere durch die ganze normale Federkonstante.
Ist das gleiche wie etwas weiter oben zur Speichenlast unter Torsion diskutiert.
Zum Einlesen siehe Diss von Ford an der NWU, bzw visualisiert auf seiner Webpage bicyclewheel.info
Interessantes Berechnungsprogramm, aber mich macht sehr stutzig, dass bei meinem Beispiel mit der DT R460 aus der Auswahl und einem Hinterrrad mit 24 Speichen die lateral stiffness sinkt, wenn die Speichenkraft erhöht wird:
Anhang anzeigen 1272190
Anhang anzeigen 1272191
kommt drauf an, was du unter seitensteif verstehst. seitlich punktuell die Felge belastet oder mittig die Nabe? Bei letzterem stimme ich mit deiner Ansicht überein, halte den Fall aber für nicht praxisrelevant. wenn du hingegen punktuell die Felge belastest, also unten am Asphalt im Wiegetritt, so dehnen sich nicht nur die Speichen in Nähe des Aufstandspunktes, sondern auch oben auf der gegenüber liegenden Seite im fast gleichen Maß, es sei denn, die Felge ist so weich, daß sie bei jeder Bewegung zum Kartoffelchip verformt wird.*Sehr mehrwürdig, ich finde auch: Das kann nicht stimmen...
Ob die französische Seite wirklich zeigt, dass die Seitensteifigkeit mit zunehmender Speichenspannung steigt, vermag ich auf die Schnelle nicht zu durchschauen; dafür reicht mein Französisch leider (noch ) nicht.
Mein Stand ist: Stahl ist linear elastisch & ändert sich die Seitensteifigkeit nicht, wenn die Vorspannung der Speichen innerhalb des vernünftigen Spielraums verändert wird. Du brauchst immer die gleiche Menge Kraft, um bereits gespannte Speichen um das selbe Stück zu dehnen.
Für falsch halte ich, dass Hinterräder zu beiden Seiten gleich steif sind. Berechnung: Querschnitt * Zahl der Speichen am Flansch der Nabe auf der fraglichen Seite * Elastizität der Speichen * sinus(Winkel zwischen Speichen & Radebene)
An meinen bislang selbst gemessenen Laufrädern (2:1 Campa und Fulcrum, belastungsgerechte 1:1 Einspeichung, Standard 1:1 mit vielen oder wenigen Speichen) gab es max 5% Abweichung in der Seitensteifigkeit. Damit würde ich frech behaupten, dass die Seitensteifigkeit auf beiden Seiten nahezu identisch ist.Für falsch halte ich, dass Hinterräder zu beiden Seiten gleich steif sind. Berechnung: Querschnitt * Zahl der Speichen am Flansch der Nabe auf der fraglichen Seite * Elastizität der Speichen * sinus(Winkel zwischen Speichen & Radebene)
Ich muss mir das noch in Ruhe durchlesen und habe es mir bislang nur kurz angeschaut.Seitensteifigkeit ist eben nicht gleich Seitensteifigkeit.
In Matt Fords Dissertation (Verweis stammt https://bicyclewheel.info/) wird auf Seitensteifigkeit in Absatz 2.6.2, Seite 57, eingegangen. In Abbildung 2.7 sieht man den Abfall von Seitensteifigkeit, so wie Ford sie sieht, bei steigender Vorspannung als Experiment, FEM Rechnung (mit ANSYS) und Fords vorgestelltem theoretischen Modell*).
Mein Französisch ist zu schlecht**) um auf die andere Seite einzugehen .
Vielleicht nimmst Du, @aledran, Dir die Zeit, das im Detail durchzuackern und uns die unterschiedlichen Konzepte hinten deren Seitensteifigkeit-Betrachtungen vorzustellen? Vielleicht erklärt sich dann warum diese Werte von den Erwartungen einiger Forumisti abweichen.
Grüße
*) Also ich habe freilich nicht die ganzen 137 Seiten auf die Schnelle durchgearbeitet. Ich gehe davon aus, dass "theory" in Fig. 2.7 in diesem Zusammenhang auf die Arbeit Fords verweist.
**) Zu schlecht ist beschönigend. Mein Französisch ist katastrophal.
... oben auf der gegenüber liegenden Seite im fast gleichen Maß...