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[Laufradbau] Fragen rund um den Laufradbau

Gingo Veloteile handelt mit Kinlin-Felgen. Die XR-26T schwarz führen die auch. Vielleicht können die dir die Felgen in der von dir gewünschten Konfiguration bestellen. Der Kundenservice war immer super.
Danke.
Da hatte ich heute schon nachgefragt. Die XR-26RT haben sie gar nicht. Antwort war sinngemäß erst ab ca. 30 Stück eine Bestellung.
 

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Re: [Laufradbau] Fragen rund um den Laufradbau
Die symmetrische XR26T läßt sich gut mit 24 Speichen im 2:1 Muster einspeichen...
Ist die XR26T denn nicht abwechselnd links/rechts etwas außermittig gelocht?

Mein Eindruck ist, dass ein (auch in axialer Richtung) Kräftegleichgewicht nicht automatisch auch gleiche Steifigkeit für Seitenkräfte von links und rechts bedeutet. Rechnerisch kann ich das (aktuell) nicht belegen, aber z.B. beim Abdrücken ist nach meinem Eindruck die linke Seite deutlich steifer als die rechte (Zahnkranz)seite.

Wenn das stimmt, wäre auch vermutlich ein 16:8 Laufrad trotz annahmsweise gleicher Summe aller 24 Speichenvorspannkräfte auf der Zahnkranzseite weniger steif als ein vergleichbares 12:12 Laufrad mit offset-Felge.

Ist das Thema vielleicht schon diskutiert worden bzw. hat sich jemand damit theoretisch oder praktisch (Steifigkeitsmessungen) auseinander gesetzt?
 
Die Steifigkeit rechts und links ist nahezu vollkommen identisch, in Theorie wie in Praxis und sogar selbst nach gemessen. Zumindest solange die Speichen alle vorgespannt bleiben.

Erläuterung: vorgespannte Speichen nehmen nehmen Zug- und "Druck-" Kräfte auf, letztere durch die Reduktion der Vorspannung, erstere durch die ganze normale Federkonstante.
Ist das gleiche wie etwas weiter oben zur Speichenlast unter Torsion diskutiert.

Zum Einlesen siehe Diss von Ford an der NWU, bzw visualisiert auf seiner Webpage bicyclewheel.info
 
Ich weiss nicht ob das hier richtig ist, hab aber nix besseres gefunden. Ich baue mir grad ein Disc Rennrad auf und stehe vor der Frage ob ich die LRS von CX nutze oder ob ich dem RR was aerodynamischer gönne.
Hab nun einen mal eine Testfahrt auf einer Pendelstrecke mit dem CX-LRS ( DT Swiss R500) mit 30mm Pro one gemacht,. einfach um mal ne Baseline zu haben. Zu meiner Überraschung war ich recht schnell. Auf den Hoods 35er Schnitt bei 240 Watt und einer Größe von 184 Und ich sitze noch etwas aufrechter als aug dem RR.
Meine Frage: Gibt es irgendwelche halbwegs belastbaren Daten, was es bringen könne eine 30mm hohe Alufelge oder höhere Carbonfelge zu verbauen.
Nicht das die 7mm ehh nur einen homöopathischen Effekt haben. Mein Problem ist das ich zwar viel Anekdoten finde die teilweise ziemlich unglaubwürdige Einsparungen versprechen. Wenn ich so auf die Leistungsdaten meiner Mitfahrer in der RG gucke die mit 40mm felgen und zusätzlich mit Integriertem Cockpit unterwegs sind, komme ich in Grübeln was das alles in der Praxis bringt.
 
Ich weiss nicht ob das hier richtig ist, hab aber nix besseres gefunden. Ich baue mir grad ein Disc Rennrad auf und stehe vor der Frage ob ich die LRS von CX nutze oder ob ich dem RR was aerodynamischer gönne.
Hab nun einen mal eine Testfahrt auf einer Pendelstrecke mit dem CX-LRS ( DT Swiss R500) mit 30mm Pro one gemacht,. einfach um mal ne Baseline zu haben. Zu meiner Überraschung war ich recht schnell. Auf den Hoods 35er Schnitt bei 240 Watt und einer Größe von 184 Und ich sitze noch etwas aufrechter als aug dem RR.
Meine Frage: Gibt es irgendwelche halbwegs belastbaren Daten, was es bringen könne eine 30mm hohe Alufelge oder höhere Carbonfelge zu verbauen.
Nicht das die 7mm ehh nur einen homöopathischen Effekt haben. Mein Problem ist das ich zwar viel Anekdoten finde die teilweise ziemlich unglaubwürdige Einsparungen versprechen. Wenn ich so auf die Leistungsdaten meiner Mitfahrer in der RG gucke die mit 40mm felgen und zusätzlich mit Integriertem Cockpit unterwegs sind, komme ich in Grübeln was das alles in der Praxis bringt.
Das bringt sehr wenig. Ich fahre an meinen 3 Rädern im Wechsel Laufräder mir 29 mm, 35 und 45 mm Felgenhöhe. Die Sitzposition ist fast identisch und die Unterschiede auf einer typischen Hausrunde sind mit der Lupe zu suchen. Die gehen unter unter den sonstigen Bedingungen, ich in mit keinem Rad tendenziell schneller.
 
Ich weiss nicht ob das hier richtig ist, hab aber nix besseres gefunden. Ich baue mir grad ein Disc Rennrad auf und stehe vor der Frage ob ich die LRS von CX nutze oder ob ich dem RR was aerodynamischer gönne.
Hab nun einen mal eine Testfahrt auf einer Pendelstrecke mit dem CX-LRS ( DT Swiss R500) mit 30mm Pro one gemacht,. einfach um mal ne Baseline zu haben. Zu meiner Überraschung war ich recht schnell. Auf den Hoods 35er Schnitt bei 240 Watt und einer Größe von 184 Und ich sitze noch etwas aufrechter als aug dem RR.
Meine Frage: Gibt es irgendwelche halbwegs belastbaren Daten, was es bringen könne eine 30mm hohe Alufelge oder höhere Carbonfelge zu verbauen.
Nicht das die 7mm ehh nur einen homöopathischen Effekt haben. Mein Problem ist das ich zwar viel Anekdoten finde die teilweise ziemlich unglaubwürdige Einsparungen versprechen. Wenn ich so auf die Leistungsdaten meiner Mitfahrer in der RG gucke die mit 40mm felgen und zusätzlich mit Integriertem Cockpit unterwegs sind, komme ich in Grübeln was das alles in der Praxis bringt.
Hambini hat da etwas in seinem Blog. Ist schon länger her und es geht meist um höhere Profile. Es mag aber einen Blick wert sein.
Vorteil von Hambini ist, dass er mit wechselnden Strömungen am ganzen Rad misst (und dann viel zur Normierung rechnet).
Der Blog ist auch ganz normal geschrieben und nicht so vulgär wie er sich sonst gern in den Videos benimmt.

Egal wie es ist: viel machen ein paar mm mehr Profilhöhe sicher nicht aus.
 
Werde ich mir mal angucken, sein Videos gucke ich immer nur rein, aber schalte meist ab, weil der mich nervt.
Aber ok, dann läuft das drauf raus, wenn es Sinn machen soll dann eher wirklich im Bereich 40-50mmm. Und ob das dann im Rennen den Unterschied macht ob ich abgehängt werde oder nicht, ist dann auch nochmal ne andere Frage
 
Die Steifigkeit rechts und links ist nahezu vollkommen identisch, in Theorie wie in Praxis und sogar selbst nach gemessen. Zumindest solange die Speichen alle vorgespannt bleiben.

Erläuterung: vorgespannte Speichen nehmen nehmen Zug- und "Druck-" Kräfte auf, letztere durch die Reduktion der Vorspannung, erstere durch die ganze normale Federkonstante.
Ist das gleiche wie etwas weiter oben zur Speichenlast unter Torsion diskutiert.

Zum Einlesen siehe Diss von Ford an der NWU, bzw visualisiert auf seiner Webpage bicyclewheel.info
Interessantes Berechnungsprogramm, aber mich macht sehr stutzig, dass bei meinem Beispiel mit der DT R460 aus der Auswahl und einem Hinterrrad mit 24 Speichen die lateral stiffness sinkt, wenn die Speichenkraft erhöht wird:

1686201051306.png




1686201106046.png


Dieser französischsprachige Test zeigt, dass die laterale Steifigkeit mit zunehmender Speichenkraft steigt:
http://www.rouesartisanales.com/article-53430565.html#more-53430565
 
Interessantes Berechnungsprogramm, aber mich macht sehr stutzig, dass bei meinem Beispiel mit der DT R460 aus der Auswahl und einem Hinterrrad mit 24 Speichen die lateral stiffness sinkt, wenn die Speichenkraft erhöht wird:

Anhang anzeigen 1272190



Anhang anzeigen 1272191

Sehr mehrwürdig, ich finde auch: Das kann nicht stimmen...

Ob die französische Seite wirklich zeigt, dass die Seitensteifigkeit mit zunehmender Speichenspannung steigt, vermag ich auf die Schnelle nicht zu durchschauen; dafür reicht mein Französisch leider (noch :-)) nicht.

Mein Stand ist: Stahl ist linear elastisch & ändert sich die Seitensteifigkeit nicht, wenn die Vorspannung der Speichen innerhalb des vernünftigen Spielraums verändert wird. Du brauchst immer die gleiche Menge Kraft, um bereits gespannte Speichen um das selbe Stück zu dehnen.

Für falsch halte ich, dass Hinterräder zu beiden Seiten gleich steif sind. Berechnung: Querschnitt * Zahl der Speichen am Flansch der Nabe auf der fraglichen Seite * Elastizität der Speichen * sinus(Winkel zwischen Speichen & Radebene)
 
Bei 2:1 ist die Seitensteifikeit recht nah dran an symetrisch. Bei Offsetfelge + dünneren Speichen links auch.
 
Sehr mehrwürdig, ich finde auch: Das kann nicht stimmen...

Ob die französische Seite wirklich zeigt, dass die Seitensteifigkeit mit zunehmender Speichenspannung steigt, vermag ich auf die Schnelle nicht zu durchschauen; dafür reicht mein Französisch leider (noch :)) nicht.

Mein Stand ist: Stahl ist linear elastisch & ändert sich die Seitensteifigkeit nicht, wenn die Vorspannung der Speichen innerhalb des vernünftigen Spielraums verändert wird. Du brauchst immer die gleiche Menge Kraft, um bereits gespannte Speichen um das selbe Stück zu dehnen.

Für falsch halte ich, dass Hinterräder zu beiden Seiten gleich steif sind. Berechnung: Querschnitt * Zahl der Speichen am Flansch der Nabe auf der fraglichen Seite * Elastizität der Speichen * sinus(Winkel zwischen Speichen & Radebene)
kommt drauf an, was du unter seitensteif verstehst. seitlich punktuell die Felge belastet oder mittig die Nabe? Bei letzterem stimme ich mit deiner Ansicht überein, halte den Fall aber für nicht praxisrelevant. wenn du hingegen punktuell die Felge belastest, also unten am Asphalt im Wiegetritt, so dehnen sich nicht nur die Speichen in Nähe des Aufstandspunktes, sondern auch oben auf der gegenüber liegenden Seite im fast gleichen Maß, es sei denn, die Felge ist so weich, daß sie bei jeder Bewegung zum Kartoffelchip verformt wird.*

Gruß
dasulf

Edith: in der oben betrachteten Arbeit auf Seite 55 in Abb 2.6 dargestellt sind:
  • n=0 der in meinen Augen nicht praxisrelevante Fall
  • n=1 der in meinen Augen relevanteste Fall
  • n=2 der Fall, wenn die Speichen sehr viel steifer als die Felge sind, bzw als minimale Überlagerung zu n=1

* Folglich gehen immer beide Seiten in die Steifigkeit ein.
 
Zuletzt bearbeitet:
Für falsch halte ich, dass Hinterräder zu beiden Seiten gleich steif sind. Berechnung: Querschnitt * Zahl der Speichen am Flansch der Nabe auf der fraglichen Seite * Elastizität der Speichen * sinus(Winkel zwischen Speichen & Radebene)
An meinen bislang selbst gemessenen Laufrädern (2:1 Campa und Fulcrum, belastungsgerechte 1:1 Einspeichung, Standard 1:1 mit vielen oder wenigen Speichen) gab es max 5% Abweichung in der Seitensteifigkeit. Damit würde ich frech behaupten, dass die Seitensteifigkeit auf beiden Seiten nahezu identisch ist.

Btw würde es mich wundern, wenn von einer der Top Universitäten Mist käme. Die NWU hat einen sehr guten Ruf.

Sheldon Brown hat zu Seitensteifigkeit und Stabilität unabhängig von der Speichenspannung auch was veröffentlicht, mit identischen Ergebnissen wie bei Ford:
https://www.sheldonbrown.com/rinard/wheel_index.html
Er stützt sich nicht auf Theorie, sondern nur auf seine Messungen.

Ich weiß, dass es erstmal konterintuitiv klingt. Wenn man die vielen Wechselbeziehungen in einem Laufrad berücksichtigt, ist es aber vollkommen logisch und nachvollziehbar.
 
Seitensteifigkeit ist eben nicht gleich Seitensteifigkeit.

In Matt Fords Dissertation (Verweis stammt https://bicyclewheel.info/) wird auf Seitensteifigkeit in Absatz 2.6.2, Seite 57, eingegangen. In Abbildung 2.7 sieht man den Abfall von Seitensteifigkeit, so wie Ford sie sieht, bei steigender Vorspannung als Experiment, FEM Rechnung (mit ANSYS) und Fords vorgestelltem theoretischen Modell*).

Mein Französisch ist zu schlecht**) um auf die andere Seite einzugehen :(.

Vielleicht nimmst Du, @aledran, Dir die Zeit, das im Detail durchzuackern und uns die unterschiedlichen Konzepte hinten deren Seitensteifigkeit-Betrachtungen vorzustellen? Vielleicht erklärt sich dann warum diese Werte von den Erwartungen einiger Forumisti abweichen.

Grüße

*) Also ich habe freilich nicht die ganzen 137 Seiten auf die Schnelle durchgearbeitet. Ich gehe davon aus, dass "theory" in Fig. 2.7 in diesem Zusammenhang auf die Arbeit Fords verweist.

**) Zu schlecht ist beschönigend. Mein Französisch ist katastrophal.🫣
Ich muss mir das noch in Ruhe durchlesen und habe es mir bislang nur kurz angeschaut.
Machte aber keinen unsinnigen Eindruck.
Etwas schade, dass ich keine Möglichkeit bei der Simulation für eine 2:1 Einspeichung gefunden habe.

In jedem Fall (für mich) eine interressante Diskussion hier zur Horizontserweiterung. ;)
 
2:1 rechnet der Rechner leider nicht. Wenn man in die Formeln schaut lässt es sich aber leicht adaptieren.

Workaround: gib die Speichendurchmesser rechts und links so ein, dass das im Mittel wieder stimmt. Also 7x2 hoch 2 =28 links, verteilt auf 14 Speichen (da Eingabe von 7 nicht möglich) ist die alternative Eingabe also 14x (Wurzel aus 2) hoch 2. Es geht um die Querschnitte, deswegen das "hoch 2"

Hintergrund: ab rund 14 Speichen wirkt das Laufrad in der Berechnung wie eine Einheit mit unendlich vielen dünnen Speichen (smeared spokes). Es geht nur noch um die Summe der Querschnitte in Relation zur Felge. Nur deutlich darunter muss man auf die einzelnen Speichen in einer Lastanalyse eingehen und kann das Laufrad nicht mehr so einfach als eine Einheit betrachten.

Viel Spaß beim Rumprobieren!
 
... oben auf der gegenüber liegenden Seite im fast gleichen Maß...

Das erscheint mir auch bei den breiten & seitensteifen Felgen von heute sehr optimistisch. Wenn ich meine Felgen (wie zum Beispiel: http://www.ety-rim.com.tw/eng_product_detail.asp?Fkindno=F000003&Pidno=201706050001) hier halb auf einen Tisch lege, geben Sie schon bei ziemlich wenig Druck deutlich nach & kann ich mir deshalb nicht vorstellen, dass die Felgensteifigkeit die Unterschiede in der Seitensteifigkeit deutlich verringert.
 
An meinem Roval CLX 50 Vorderrad felgengebremst, habe ich leider einen ordentlichen Seitenschlag, der sich beim Bremsen durch Wummern bemerkbar macht. Den Schlag wollte ich selber beheben. Dabei ist mir aufgefallen, dass zwei Speichen verdreht sind. Ich habe die Laufräder gebraucht gekauft und wohl nicht genau genug geprüft. Sieht mir auch so aus, als hätte sich schon mal jemand daran versucht. Die Nippel sind nämlich stellenweise auch nicht mehr schön. Also habe ich mir gedacht ich tausche die beiden verdrehten Speichen und auch die verhunzten Nippel aus. Roval sagt, es handelt sich beim Vorderrad um folgende Speichen: AEROLITE, 256MM, STRAIGHT-PULL, T-HEAD, 14G, 2.0X2.3MM
Leider kann ich die T-Kopf Speichen nirgendwo finden. Die mit dem Runden Kopf haben aber nicht genug Platz. Man könnte den Kopf natürlich an den Seiten so bearbeiten, dass er eine T-Form hat. Bei der Spannung die da nachher drauf kommt, ist das aber wohl keine sinnvolle Idee. Oder was meint ihr?
Zu den Nippeln konnte ich leider bei Roval gar nichts finden. Die DT Swiss Standard Alu Nippel scheinen es nicht zu sein. Die Pro Head haben auch einen anderen Kopf Hat jemand eine Idee, welche Nippel das sein könnten?
1686655733311.png
 
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