• Hallo Gast, wir suchen den Renner der Woche 🚴 - vielleicht hast du ein passendes Rennrad in deiner Garage? Alle Infos

Mit breiten Schlappen auf schmalen Pfaden - Der klassische Gravelbike & Monstercrosser Sammelfaden

Der definierte Flop ist allerdings nur ein Kennwert aus vielen, die den Flop auf den Steuerrohrwinkel und einen weiteren gabelabhängigen Parameter schieben.

Gruß
dasulf

Sehr gut beschrieben!
Das beste Beispiel ist für mich, wenn ich die Geometrie meines Brompton mit einem "normalen" Reiserad vergleiche. Der berechnete wheel flop ist ähnlich, das jeweilige Fahrverhalten trennt Welten.
Andererseits habe ich für meine TouRennTandem zwei verschiedene Gabeln bei gleichbleibendem Lenkwinkel (73 °) Die mit 65 mm Vorbiegung ist mit viel weniger gefühltem wheel flop gesegnet wie die 45 mm Gabel (alle anderen Faktoren gleich) und für mich fährt sich die 65er viel angenehmer. Der berechnete wheel flop ist nicht so unterschiedlich.
Es ist und bleibt ein Rat(e)haus...
 
Zuletzt bearbeitet:

Anzeige

Re: Mit breiten Schlappen auf schmalen Pfaden - Der klassische Gravelbike & Monstercrosser Sammelfaden
..... dann komme ich mal mit meiner Umbaufrage zu meinem 26" MTB aus 1994. Daraus möchte ich auch solch einen Crossbomber mit Rennlenker machen.
Es ist ein Centurion Backfire Team . Ich liebe die olle Möhre über alles . Aktuell ist im MTB eine olle Federgabel drinn , die ich raus haben möchte . Dafür soll rein ins Rad eine ganz stinknormale Starrgabel mit 1 1/8 " gewindelos für Headsetmontage .
Die Originalgabel von Centurion bekomme ich nicht mehr . Also muss passender 26" Gabel- Ersatz her . Es darf auch eine Carbon-Gabel sein .

Wer hat einen passennden Vorschlag für mich ?

Einbauhöhen für MTB-Starrgabeln lagen Mitte der 90er zwischen 390 und 410 mm, letzteres Federgabel-korrigiert. Federgabeln hatten seinerzeit um die 50 mm Federweg, Einbauhöhen um die 420 mm. Einen 1994er Centurion-Katalog kann ich nicht finden, im 93er Katalog sieht das nach einer unkorrigierten Gabel mit eher geringer Vorbiegung aus, würde auf ca. 40 mm tippen. Würde nach einer Gabel mit einer EBH um die 400 mm schauen, habe am Rad eines Freundes gerade die Starrgabel von Point-Racing verbaut, ist sauber verarbeitet, wiegt reichlich ein Kilo, die Vorbiegung habe ich mit 50 mm gemessen. Im konkreten Fall ersetzte sie eine Gabel mit 40 mm Offset, das Rad fuhr sich anschließend deutlich wendiger. Alternativ könnte diese hier passen, würde ich aber vorher die Maße anfragen.
 
Zuletzt bearbeitet:
Sehr gut beschrieben!
Das beste Beispiel ist für mich, wenn ich die Geometrie meines Brompton mit einem "normalen" Reiserad vergleiche. Der wheel flop ist ähnlich, das jeweilige Fahrverhalten trennt Welten.
Andererseits habe ich für meine TouRennTandem zwei verschiedene Gabeln bei gleichbleibendem Lenkwinkel (73 °) Die mit 65 mm Vorbiegung mit viel weniger wheel flop gesegnet wie die 45 mm Gabel (alle anderen Faktoren gleich) und für mich fährt sich die 65er viel angenehmer.
Es ist und bleibt ein Rat(e)haus...
Ich rate jetzt mal: es wird eine Größe geben, die abhängig von Kräften einen Umschwung von einem labilen in ein stabiles Gleichgewicht bringen. Ähnlich einem Hammer und dem Perkussionspunkt. An der falschen Stelle gegriffen muß man den ganzen Arm statt nur das Handgelenk bewegen.
Weitere Punkte, die ich im Verdacht habe: Reifenaufstandsfläche und Ausrichtung. Ein Reifen mit wenig Druck hat eine höhere Berührungsfläche im allgemeinen irgendwas Ovales (Schnitt von Torus mit Ebene, bin mir nicht sicher ob es eventuell eine Ellipse ist, auf den ersten Blick sieht es aber zumindest ähnlich). Dieses Oval hat einen längeren und kürzeren Durchmesser mit einem Verhältnis, das abhängig von Druck und Breite ist. Und dieses Oval wandert auf dem Reifen immer schön im Kreis bei Geradeausfahrt. Beim Lenken muss das Oval aber ein Stück quer wandern in Richtung Reifenflanke, wird aber von dieser daran gehindert das Rad komplett zu verlassen. Wahrscheinlich ist es dann die Richtung der Kraft durch Reibung quer zur Lauffläche (mit Walken geschwindigkeitsabhängig?) und der Gewichtskraft, die dann den Effekt auslöst, was dann im Prinzip wieder der definierte Flop wäre. Ist zwar keine Raketenwissenschaft, aber beliebig kompliziert kann das schon werden.

Gruß
dasulf
 
Lies mal, ob es das ist:
https://www.rennrad-news.de/forum/threads/650-b-umbau.135332/page-48#post-4901606Wobei ich den GK SK jetzt nicht in Verdacht gehabt hätte ...
Da es hier jetzt ja so intensiv um dieses Thema geht, kopiere ich obigen Beitrag mal hier rein.
Ich habe nichts Wissenschaftliches zu bieten - nur Beobachtungen. Immerhin, gleich breite Reifen an gleichen Rädern -> unterschiedliches Verhalten nur durch andere Reifen.

Und genau das gleiche Phänomen an 2 unterschiedlichen Rädern.

Ich habe so einiges probiert, 28, 30, 32, 35 und neuerdings auch 48mm. Mit und ohne signifikantem Profil.
35 ist eine feine Grösse, die Unterschied zu 30 oder gar 28 ist recht gross.
Mit 48mm profillos (Pari Moto) oder auch 54mm profillos (Rene Herse RatTrapPass) bin ich m.E. an eine Grenze geraten. Das fährt sich super plüschig, insbesondere auf nicht asphaltierten Nebenwegen ist das eine andere Welt.
Aber auf Asphalt "gewinne" ich mit diesen Breiten auch ein neues Verhalten hinzu: Das Rad lenkt etwas gieriger und gefühlloser ein. Einmal in der Kurve ist alles fein, aber den Einlenkvorgang finde ich nicht so prickelnd - da fehlt mir die Rückmeldung bei Nässe oder feinem Split oder so.
Hmm?!
Beachracer (da wird gern sehr breit, profollos und mit wenig Druck gefahren) kennen das. Es macht den Eindruck, als ob die breite Auflagefläche kurveneingangs das Rad stärker abbremst und somit merklich in die Kurve zwingt. Fühlt sich ein bisschen wie Wheelflop an ....
Wird der Belag grober, ist dann alles prima. Auch Erhöhung des Luftdrucks mildert das Verhalten.
Frei von diesem Phänomen werde ich dann sofort, wenn ich stoppelige Reifen aufziehe (Conti Raceking oder Rene Herse Juniper Ridge).

Kann gut sein, dass da bei 38-42mm gefühlt ein Optimum für feinflankige Glatzen vorhanden ist?!

Mich wundert immer, dass ich bei Heine und Konsorten nichts darüber finde. Es mag sein, dass deren bevorzugte Low-Trail-Räder sich da anders anstellen und auch Gewicht vorn (volle Tasche) wirkt sich m.E. positiv aus.

Hier die Probanden, an denen ich das beobachten konnte:




Wie gesagt - gleiche Breite und Profil und alles ist gut - auch auf Asphalt.


 
Da es hier jetzt ja so intensiv um dieses Thema geht, kopiere ich obigen Beitrag mal hier rein.
Ich habe nichts Wissenschaftliches zu bieten - nur Beobachtungen. Immerhin, gleich breite Reifen an gleichen Rädern -> unterschiedliches Verhalten nur durch andere Reifen.

Und genau das gleiche Phänomen an 2 unterschiedlichen Rädern.

Ich habe so einiges probiert, 28, 30, 32, 35 und neuerdings auch 48mm. Mit und ohne signifikantem Profil.
35 ist eine feine Grösse, die Unterschied zu 30 oder gar 28 ist recht gross.
Mit 48mm profillos (Pari Moto) oder auch 54mm profillos (Rene Herse RatTrapPass) bin ich m.E. an eine Grenze geraten. Das fährt sich super plüschig, insbesondere auf nicht asphaltierten Nebenwegen ist das eine andere Welt.
Aber auf Asphalt "gewinne" ich mit diesen Breiten auch ein neues Verhalten hinzu: Das Rad lenkt etwas gieriger und gefühlloser ein. Einmal in der Kurve ist alles fein, aber den Einlenkvorgang finde ich nicht so prickelnd - da fehlt mir die Rückmeldung bei Nässe oder feinem Split oder so.
Hmm?!
Beachracer (da wird gern sehr breit, profollos und mit wenig Druck gefahren) kennen das. Es macht den Eindruck, als ob die breite Auflagefläche kurveneingangs das Rad stärker abbremst und somit merklich in die Kurve zwingt. Fühlt sich ein bisschen wie Wheelflop an ....
Wird der Belag grober, ist dann alles prima. Auch Erhöhung des Luftdrucks mildert das Verhalten.
Frei von diesem Phänomen werde ich dann sofort, wenn ich stoppelige Reifen aufziehe (Conti Raceking oder Rene Herse Juniper Ridge).

Kann gut sein, dass da bei 38-42mm gefühlt ein Optimum für feinflankige Glatzen vorhanden ist?!

Mich wundert immer, dass ich bei Heine und Konsorten nichts darüber finde. Es mag sein, dass deren bevorzugte Low-Trail-Räder sich da anders anstellen und auch Gewicht vorn (volle Tasche) wirkt sich m.E. positiv aus.

Hier die Probanden, an denen ich das beobachten konnte:




Wie gesagt - gleiche Breite und Profil und alles ist gut - auch auf Asphalt.


Deswegen meine ich ja auch druck- und flächenabhängig. Noppen haben generell kleinere Flächen. Ob diese kleineren Flächen dann zu einem letztlich größeren Oval addiert werden oder die Noppen mit größerem Druck belastet sind, daß bei gleichem Druck und Reifengröße dasselbe Oval wie bei Slicks herauskommt, ist mir nicht klar. Hat mich bisher auch noch nie interessiert, fahre seit 17 Jahren nur Slicks.

Andersrum: wird dieses Phänomen bei Automobilen nicht Über- und Untersteuern genannt? Vielleicht kann man bei denen etwas lernen (auch wenn wir jetzt nicht gerade viele Möglichkeiten mit Spur und Sturz haben).
 
Deswegen meine ich ja auch druck- und flächenabhängig. Noppen haben generell kleinere Flächen.
Darum habe es nochmal kopiert.
Es geht ja letztlich um das gleiche, ungewollte Verhalten, trotz gleicher Geo, trotz gleicher Breite.
Wäre natürlich interessant zu wissen, was man an der Geo ändern müsste.


Andersrum: wird dieses Phänomen bei Automobilen nicht Über- und Untersteuern genannt? Vielleicht kann man bei denen etwas lernen (auch wenn wir jetzt nicht gerade viele Möglichkeiten mit Spur und Sturz haben).
Ich bin da kein Experte, aber geht es da nicht um das Verhalten im Grenzbereich, wenn die Haftung abreißt?

Tony Oliver hat Diagramme mit z.B. anderen Geos für Tandems oder bepackten Rädern. An einem Tandem konnte ich leer auch schon sowas beobachten, während es mit Stoker perfekt fuhr?!
 
Kann vielleicht mal jemand die Diagramme aus dem Tony Oliver Buch zu Lenkwinkeln und Trail hier einbinden? @fightfooter oder @morda oder wer sonst das so hat - das wäre toll.
Meinst du das?
1611836040324.png
 

Anhänge

  • 1611835998847.png
    1611835998847.png
    129,8 KB · Aufrufe: 67
Deswegen meine ich ja auch druck- und flächenabhängig. Noppen haben generell kleinere Flächen. Ob diese kleineren Flächen dann zu einem letztlich größeren Oval addiert werden oder die Noppen mit größerem Druck belastet sind, daß bei gleichem Druck und Reifengröße dasselbe Oval wie bei Slicks herauskommt, ist mir nicht klar. Hat mich bisher auch noch nie interessiert, fahre seit 17 Jahren nur Slicks.

Andersrum: wird dieses Phänomen bei Automobilen nicht Über- und Untersteuern genannt? Vielleicht kann man bei denen etwas lernen (auch wenn wir jetzt nicht gerade viele Möglichkeiten mit Spur und Sturz haben).
Zum Autovergleich: gefühlt ist es eher ein Untersteuern, das in dem Fall stattfindet. Der Vorderreifen baut zu wenig Gripp auf, der Lenkwinkel ist größer als der tatsächlich gefahrene Radius -> untersteuern (Front "Schiebt geradeaus" über die Frontachse). Übersteuern wäre, wenn der Lenkwinkel kleiner ist, als der gefahrene Radius (Heck "bricht aus"). Ich denke aber nicht, dass man die Phänomene gut vergleichen kann, da die Lastverteilung bei Zweirädern anders ist, als bei 4-rädrigen Gefährten. Eher könnte man wohl etwas aus dem Motorradbereich lernen, wo man sich bei Moto GP und anderen Formaten ja auch viel Gedanken über Fahrwerksgeometrien macht.
 
Ich kenne Deinen Radtyp nicht konkret (... oder ist es so eins ?), aber wenn die Federgabel original verbaut war, ist die Geometrie des Rahmens darauf eingestellt, und daher muss eine Ersatz-Starrgabel auf jeden Fall "federgabelkorrigiert" sein.
...........................
genau so eines ist mein MTB mit Alu-Rahmen aus 1994 , wie dies hier in deinem Bild ( nur hat meines blauen Pulverlack ab Werk ).
aHR0cHM6Ly9mc3RhdGljMS5tdGItbmV3cy5kZS92My8xNi8xNjcxLzE2NzE0ODItbHRtYTc5N3A4cmZjLWltZ183ODg2LW...jpg


Ich hatte in dem Centurion Rahmen nachträglich ( nicht ab Werk ) eine Rockshox Judy Federgabel verbaut . Aber die ist längs defekt , Elastomere gebröselt und Öl rausgelaufen .
Ich werde es mal mit einer Starrgabel versuchen , die nicht über besser unter 400 - 430 mm Einbauhöhe hat . Ihr habt mir ja in euren Antworten einige Gabeltipps gegeben .

Danke .
 
Zuletzt bearbeitet:
Interessanterweise hatte ich zu dem Thema "Self steering effect" mal ein 26 Zoll Rennrad in den Neunzigern. Kurzer Radstand, und eine Gabel mit sehr wenig Vorbiegung und steilem Lenkwinkel. Vorne war ein Slick montiert, hinten ein Hurricane. Das Kurvenfahren war bestialisch. Es hat sich förmlich hineingesaugt.

26 Zoll Rennrad 90 er.jpg




Eben entdeckt: Self steering effect. Aber wieso nur bei glatten Breitreifen und nicht bei Stollen? Aufstandsfläche? Dann müsste das bei mehr Druck weggehen, richtig? Dabei wollte ich extra nen fetten Reifen, um auch mal in den Genuss von Luftfederweg zu kommen. Wieder nix. Stollenreifen kommen da nicht dran. das konterkariert die Konzeptidee.

Dieses Verhalten liegt mMn am Querschnitt, und der daraus resultierende Form der Auflagefläche, insbesondere an der Reifenschulter.

Bei einem Slick fehlt die Reifenschulter komplett. Der Querschnitt ist kreisförmig und deshalb wird er abgerollte Durchmesser mit zunehmender Schräglage geringer. Weil das Fahrrad die Geschwindigkeit beibehält, beschleunigt sich die Rotationsgeschwindigkeit des Rades. Das sind schon einige Größen, die auf das Fahrverhalten einwirken. Nicht berücksichtigt ist der Kreiseleffekt bei dieser Betrachtung.
Verstärkt wird ein stures Verhalten des Fahrsystems durch einen steilen Lenkwinkel und eine geringe Vorbiegung.
Kommt der entsprechende Lenkwinkel hinzu, saugt sich der Reifen förmlich in die Kurve.

Bei einem Stollenreifen ist das Profil so gestaltet, dass der abgerollte Durchmesser in der Schräglage weniger abnimmt, eine Verhaltensveränderung fällt geringer aus. Ist die die Schräglage bis zur Reifenschulter ausgereizt ist aber Schluss.

In der unteren Skizze werden die Querschnitte von 20mm Rennradreifen, 36mm Slick und 50mm Slick unter einem 45 Grad Winkel geschnitten, zugegeben eine heftige Schräglage, aber es zeigt deutlich, was ich meine: die Deltas, um die der abgerollte Radius sich verändert, werden mit zunehmendem Querschnitt immer heftiger.

Reifenquerschnitte_Slicks.jpg


Wenn man nun den in Fig.5 skizzierten Stollenreifen betrachtet, stellt man fest, dass über das Profil des Reifens ein so geringes Delta wie bei dem Rennradreifen konstruiert werden kann. Der Stollenreifen verhält sich also gutmütiger.

Reifenquerschnitte_Stollen.jpg


Umgekehrtes kann man bei stark abgefahrenen Rennradreifen (Fig.4) beobachten. Einfach mal einen flach gefahrenen Hinterreifen nach vorne machen. Das Lenkverhalten wird deutlich träger und man meint, dass der Steuersatz rastet und kaputt ist.
 
Was mich irritiert:
Unangenehm ist's nur kurveneingangs, wenn ich die Geradeausstellung verlasse. Sobald ich ein wenig in der Kurve bin, fühlt es sich normal an.
Da erreiche ich doch gar nicht die Bereiche, wo sich dick und dünn start unterscheiden. Und mehr Druck (kreisförmiger) lindert es auch?!
 
Was mich irritiert:
Unangenehm ist's nur kurveneingangs, wenn ich die Geradeausstellung verlasse. Sobald ich ein wenig in der Kurve bin, fühlt es sich normal an.
Da erreiche ich doch gar nicht die Bereiche, wo sich dick und dünn start unterscheiden. Und mehr Druck (kreisförmiger) lindert es auch?!
Ist es auch Geschwindigkeitsabhängig?
 
Interessanterweise hatte ich zu dem Thema "Self steering effect" mal ein 26 Zoll Rennrad in den Neunzigern. Kurzer Radstand, und eine Gabel mit sehr wenig Vorbiegung und steilem Lenkwinkel. Vorne war ein Slick montiert, hinten ein Hurricane. Das Kurvenfahren war bestialisch. Es hat sich förmlich hineingesaugt.

Anhang anzeigen 890781





Dieses Verhalten liegt mMn am Querschnitt, und der daraus resultierende Form der Auflagefläche, insbesondere an der Reifenschulter.

Bei einem Slick fehlt die Reifenschulter komplett. Der Querschnitt ist kreisförmig und deshalb wird er abgerollte Durchmesser mit zunehmender Schräglage geringer. Weil das Fahrrad die Geschwindigkeit beibehält, beschleunigt sich die Rotationsgeschwindigkeit des Rades. Das sind schon einige Größen, die auf das Fahrverhalten einwirken. Nicht berücksichtigt ist der Kreiseleffekt bei dieser Betrachtung.
Verstärkt wird ein stures Verhalten des Fahrsystems durch einen steilen Lenkwinkel und eine geringe Vorbiegung.
Kommt der entsprechende Lenkwinkel hinzu, saugt sich der Reifen förmlich in die Kurve.

Bei einem Stollenreifen ist das Profil so gestaltet, dass der abgerollte Durchmesser in der Schräglage weniger abnimmt, eine Verhaltensveränderung fällt geringer aus. Ist die die Schräglage bis zur Reifenschulter ausgereizt ist aber Schluss.

In der unteren Skizze werden die Querschnitte von 20mm Rennradreifen, 36mm Slick und 50mm Slick unter einem 45 Grad Winkel geschnitten, zugegeben eine heftige Schräglage, aber es zeigt deutlich, was ich meine: die Deltas, um die der abgerollte Radius sich verändert, werden mit zunehmendem Querschnitt immer heftiger.

Anhang anzeigen 890804

Wenn man nun den in Fig.5 skizzierten Stollenreifen betrachtet, stellt man fest, dass über das Profil des Reifens ein so geringes Delta wie bei dem Rennradreifen konstruiert werden kann. Der Stollenreifen verhält sich also gutmütiger.

Anhang anzeigen 890810

Umgekehrtes kann man bei stark abgefahrenen Rennradreifen (Fig.4) beobachten. Einfach mal einen flach gefahrenen Hinterreifen nach vorne machen. Das Lenkverhalten wird deutlich träger und man meint, dass der Steuersatz rastet und kaputt ist.
"Umgekehrtes kann man bei stark abgefahrenen Rennradreifen (Fig.4) beobachten. Einfach mal einen flach gefahrenen Hinterreifen nach vorne machen. Das Lenkverhalten wird deutlich träger und man meint, dass der Steuersatz rastet und kaputt ist."

Man nennt das in der Fachsprache den Conti-Effekt, Kenner wissen Bescheid :D
 
Was mich irritiert:
Unangenehm ist's nur kurveneingangs, wenn ich die Geradeausstellung verlasse. Sobald ich ein wenig in der Kurve bin, fühlt es sich normal an.
Da erreiche ich doch gar nicht die Bereiche, wo sich dick und dünn start unterscheiden. Und mehr Druck (kreisförmiger) lindert es auch?!
Ich finde, dass es sich den gesamten Kurvenverlauf über unangenehm anfühlt. Man hat stets das Gefühl, dass einem das Rad nach innen wegkippt, dazu kommt der Untersteuerungseffekt, also dass das Rad über das Vorderrad geradeaus schiebt - gerade im Gelände sehr unangenehm. Dass der Effekt bei mehr Druck geringer wird, erscheint Sin zu ergeben, da sich ja dadurch die Reifenaufstandsfläche verringert.

Mittlerweile bin ich der Ansicht, dass es zwei Phänomene gibt, die sich im ungünstigen Fall gegenseitig verstärken:

1. das beschriebene Wegkippen
2. und nur bei höheren Geschwindigkeiten relevant: Ein Geradeausschieben trotz eingeschlagenen Lenkers

Spannende Diskussion!
 
Ich finde, dass es sich den gesamten Kurvenverlauf über unangenehm anfühlt. Man hat stets das Gefühl, dass einem das Rad nach innen wegkippt, dazu kommt der Untersteuerungseffekt, also dass das Rad über das Vorderrad geradeaus schiebt - gerade im Gelände sehr unangenehm. Dass der Effekt bei mehr Druck geringer wird, erscheint Sin zu ergeben, da sich ja dadurch die Reifenaufstandsfläche verringert.

Mittlerweile bin ich der Ansicht, dass es zwei Phänomene gibt, die sich im ungünstigen Fall gegenseitig verstärken:

1. das beschriebene Wegkippen
2. und nur bei höheren Geschwindigkeiten relevant: Ein Geradeausschieben trotz eingeschlagenen Lenkers

Spannende Diskussion!
Es kann sein, dass meine Räder geometrisch so gerade an der Grenze sind und Wechsel von Profil auf Slick diese dann eben überschreitet.
Bei dir ist es eventuell von vornherein extremer (MTB-mässiger) ...?!
 
Zurück
Oben Unten