Besser dicke Reifen montieren (auch am Renner)?

[Gelöschtes Mitglied 37900]

Sag mal, was sind denn das für chice Schutzbleche?
Und welche Lampe ist das?

 

[Bonanzero]

Bluemels Olympic in türkismetallik, 42 mm breit. Ich hab die mal günstig gefunden, musste aber gleich 4 Paar nehmen. Die anderen 3 Paar hab ich verkauft bzw. eingetauscht.
Lampe ist vorn Supernova, hinten eine Cateye mit Solarzelle. Gibts nur in Japan, aber leider blinkt sie nur. Aufmachen und umbauen geht nicht, ist alles superdicht verklebt. Die einzige Öffnung ist das Batteriefach für die Knopfzelle.

 

[svenski]

Nimmste ordentliche Bleche aus Edelstahl (Gilles Berthoud o.ä.), dann wackelt da nix. Brauchst aber ca. 50 mm breite für 35er Crossreifen, die werden bei dem Rahmen nicht passen. Vllt. die 45er.

Gruß, svenski.

 

[einbeiner]

42er Bleche mit 35er Crossreifen hatte ich auch schon. Das ist natuerlich besser als nix, aber in Kurven geht da gern mal was daneben und viel Spielraum bei der Ausrichtung gibt's auch nicht.
Diese Sicherheitsklipse sind Mist. Sollten die wirklich mal ausloesen, wird sich vermutlich dennoch das Schutzblech so unter die Gabel falten, dass das VR blockiert. Ich glaube nicht, dass man da was an Sicherheit gewinnt.

 

[martl TF]

Interessanter Artikel bei Jan Heine:
https://janheine.wordpress.com/2014/01/01/tires-how-wide-is-too-wide/

Ich schätze Jan Heines Artikel sehr, hatte BQ eine zeitlang abboniert und besitze einige seiner Bücher. Wenn es um Fahrrad/Technikgeschichte geht, ist er ein wandelndes Lexikon.
Bei der Beurteilung gewisser technischer Details ist mir bei ihm entschieden zu viel Mythos und zu wenig technisches Wissen im Spiel. Dazu kommt, dass er nicht gerade der typische Rennradfahrer ist. Sein Ideal ist ein spindeldürrer gemuffter Rahmen mit deutlicher Unterhöhung für Aufrechtsitzer, mit fetten 650B-Reifen. Das kann für bestimmte Einsatzzwecke ein sehr gutes Rad sein, ein Rennrad ist es nicht mehr.

 

[svenski]

Ich schätze Jan Heines Artikel sehr, [...] Sein Ideal ist ein spindeldürrer gemuffter Rahmen mit deutlicher Unterhöhung für Aufrechtsitzer, mit fetten 650B-Reifen. Das kann für bestimmte Einsatzzwecke ein sehr gutes Rad sein, ein Rennrad ist es nicht mehr.

Wenn Du die BQ mitsamt historishen und aktuellen Fotos eigener und getesteter Räder durchblätterst, kannst Du das so nicht halten. Er fährt ca. 1-3 cm Überhöhung und in eher gestreckter als aufrechter Haltung, klassisch-französisch halt. Außerdem würde sein Ideal nie ein Rennrad nennen, klassischer Randonneur trifft es eher, er nennt es "Allroad Bike". Und ist einem Rennrad von vor 30-40 Jahren ähnlicher als das, was heute von den Profis gefahren wird.

Schwierig finde ich, Leute an Idealen zu messen, die nicht ihre eigenen sind. Außerdem weist Jan Heine regelmäßig darauf hin, dass ein Rennrad mit schmalen Reifen auf Straßen mit gutem Belag ein sehr gutes Rad ist. Wir in D mit einem dichten Netz an gut ausgebauten Nebenstraßen bräuchten da eigentlich gar nicht weiter nachzudenken. Erst wenn man sich das gesamte Universum schlecht asphaltierter und unbefestigter Straßen und Wege erschließen will oder muss, dann kommen die breiten Reifen wieder ins Spiel, dann fährst du langsamer, dann fährst du mit weniger Überhöhung usw.

Was bei all diesen Überlegungen unter den Tisch fällt (und was jan heine wieder ins Bewusstsein holen möchte) ist die Tatsache, dass "Radsport" speziell in Frankreich zwei Entwicklungszweige hatte, Radrennfahrer und Randonneure, die für ihre Zwecke jeweils optimierte Räder entwickelt haben. Keine dieser Radsportvariante hat die Wahrheit für sich gepachtet.
Komisch (oder auch folgerichtig) ist nur, dass der Markt und damit die Technik sich eher am Rennsport orientieren, das Verhalten der Masse an Radsportlern aber eher dem von Randonneuren gleichkommt.
Das liegt vielleicht auch daran, dass das Material allgemein so gut ist, dass es keinen großen Unterschied mehr macht, und man die letzten 5-10 % Optimierungspotenzial (mindestens 50% der Investition) eher ins coole Image als ins perfekte Fahrgefühl investiert.



Gruß, svenski.

 

[martl TF]

Ich habe auf französischen Randonees sehr viele alte Zwetschgenmanderl mit Turnschuhen und Hakenpedalen gesehen, die saßen aber eher auf in Ehren vergilbten PX10s mit Schutzblechen.

Mir ist klar, dass das "Heine-Rad" die Idee des AllRoad Rades umsetzen will. Ist eine der möglichen, aber nicht die einzige, Interpretation dieses Themas. Mein Ansatz wäre allerdings ein anderer, aber da darf natürlich jeder seine Meinung haben.

Ich mag seinen Ansatz, dass ein Fahrrad nach Einsatzzweck und nicht nach Image gewählt werden sollte, und der typische Mittfünfziger, der ohne großen sportlichen Ehrgeiz mit Spaß Radfahren will, ist meist einem Heinebike besser beraten als mit dem letzten S-Works.
Was mich als Ing ab und zu nervt, ist das Beharren auf einigen Aussagen bezgl. gewisser Dinge, die -meiner Meinung nach- längst als Mythen entlarvt sind. Hauptsächlich Eigenschaften von Rahmenmaterialien. Wenn dann noch ein Pegoretti (grundsätzlich nur Maßrahmen) in der falschen Größe getestet wird, und dann wegen eingebildeter "Härte" des Rahmens (übrigens ein Big Leg Emma, der ausdrücklich auf Wunsch des amerikanischen Marktes überfette Hinterbaustreben hat) als eigentlich unbrauchbar klassifiziert wird, dann, das gebe ich zu, bin ich beleidigt, weil ich, vor die Wahl gestellt, wer mehr von Rädern und Geometrie versteht, Jan oder Dario, wüßte, wer meine Stimme hätte. Das ist aber jetzt wirklich meine ganz persönliche Meinung.

 

[Gelöschtes Mitglied 40342]

[QUOTE="Strong Walker, post: 3784235, member: 2090"das Beharren auf einigen Aussagen bezgl. gewisser Dinge, die -meiner Meinung nach- längst als Mythen entlarvt sind. Hauptsächlich Eigenschaften von Rahmenmaterialien. vor die Wahl gestellt, wer mehr von Rädern und Geometrie versteht, Jan oder Dario, wüßte, wer meine Stimme hätte. Das ist aber jetzt wirklich meine ganz persönliche Meinung.[/QUOTE]

Das ist aber eine persönliche Meiniung, die einige der grundlegenden Thesen von J. Heine absolut in Frage stellt, besonders indem du sie als Mythen bezeichnest. Welche "Mythen" hat den J. Heine deiner Ansicht nach erschaffen, bzw. an welchen Mythen hält er fest die inzwischen (von wem?) entlarvt sind?

Mir stellt es sich eher so dar, als habe gerade J. Heine einige der Mythen im Radsport entlarvt, indem er die Dinge möglichst wissenschaftlich testet, und die so erhaltenen Statistiken dann wissenschaftlich auswertet.

Da ist einmal der Mythos von der Überlegenheit schmaler Reifen mit hohen Drücken um die es ja auch in diesem Thread geht. Da finde ich interessant, wie das in der Radsportgeschichte aus verschiedenen Gründen immer wieder hochgekommen ist, und wie sich die Radgeometrie den Reifen und ihrem Fahrverhalten anpasst. Hat Dario Pegoretti auch Räder aus allen Epochen des Radsports vermessen, analysiert und gefahren?

Dann ist da der Mythos von der absoluten Überlegenheit steifer Rahmen, der wie mir scheint vor allem in Deutschland grassiert hat, wohl u.a. durch die extreme Fixierung der Tour darauf in den späten 90er und 2000er Jahren. Extrem interessant war da die Analyse J. Heines, dass eigentlich keine 'Neuerung' im Fahrradbau die erzielbaren Geschwindigkeiten wirklich erhöht hat, außer in den 30er Jahren die Umstellung im Rahmenbau auf dünnwandige, konifizierte Stahlrohre, à la Reynolds 531. Der entsprechende Artikel in BQ, "Are modern bikes faster?" (aus ebenjener Ausgabe in der auch das Pegoretti-Rad getestet wurde, Vol. 8, No. 4) ist für mich eigentlich ein Highlight eines wirklich wissenschaftlichen Artikels über Fahrradtechnik.

Das einmal grundlegend durchleuchtet zu haben, ist J. Heine hoch anzurechnen.

Ichwürde mich freuen, wenn du besonders als Ingenieur deine Kritik eingehender erläutern könntest.

 

[martl TF]

Das ist aber eine persönliche Meiniung, die einige der grundlegenden Thesen von J. Heine absolut in Frage stellt, besonders indem du sie als Mythen bezeichnest. Welche "Mythen" hat den J. Heine deiner Ansicht nach erschaffen, bzw. an welchen Mythen hält er fest die inzwischen (von wem?) entlarvt sind?

Mir stellt es sich eher so dar, als habe gerade J. Heine einige der Mythen im Radsport entlarvt, indem er die Dinge möglichst wissenschaftlich testet, und die so erhaltenen Statistiken dann wissenschaftlich auswertet.

Da ist einmal der Mythos von der Überlegenheit schmaler Reifen mit hohen Drücken um die es ja auch in diesem Thread geht. Da finde ich interessant, wie das in der Radsportgeschichte aus verschiedenen Gründen immer wieder hochgekommen ist, und wie sich die Radgeometrie den Reifen und ihrem Fahrverhalten anpasst. Hat Dario Pegoretti auch Räder aus allen Epochen des Radsports vermessen, analysiert und gefahren?

Dann ist da der Mythos von der absoluten Überlegenheit steifer Rahmen, der wie mir scheint vor allem in Deutschland grassiert hat, wohl u.a. durch die extreme Fixierung der Tour darauf in den späten 90er und 2000er Jahren. Extrem interessant war da die Analyse J. Heines, dass eigentlich keine 'Neuerung' im Fahrradbau die erzielbaren Geschwindigkeiten wirklich erhöht hat, außer in den 30er Jahren die Umstellung im Rahmenbau auf dünnwandige, konifizierte Stahlrohre, à la Reynolds 531. Der entsprechende Artikel in BQ, "Are modern bikes faster?" (aus ebenjener Ausgabe in der auch das Pegoretti-Rad getestet wurde, Vol. 8, No. 4) ist für mich eigentlich ein Highlight eines wirklich wissenschaftlichen Artikels über Fahrradtechnik.

Das einmal grundlegend durchleuchtet zu haben, ist J. Heine hoch anzurechnen.

Ichwürde mich freuen, wenn du besonders als Ingenieur deine Kritik eingehender erläutern könntest.

JH ist, soweit ich mich erinnere, ein Verfechter der These, dass die Steifigkeit von Rahmen dem Fahrkomfort entgegensteht. Das ist eine relativ weit verbreitete Ansicht, und sie ist meiner Meinung nach falsch. Technisch gesehen ist der Rahmen das mit Abstand härteste Element in einer Reihenschaltung von Federn, bestehend aus Reifen, Laufrädern, Gabel, Rahmen, Stütze, Sattel, Vorbau, Lenker, Lenkerband.

Die Physik lehrt, dass in einer Reihenschaltung von Federn die Weichste dominiert. Sowie sich ein Element in der Kette befindet, das um eine Größenordnung weicher ist, und das ist der Fall beim Rennrad, ist die Federeigenschaft des Rahmens außerhalb des relevanten Bereichs.
Zur Veranschaulichung: Wenn bei der selben Krafteinwirkung der Rahmen 0,2mm auslenkt, allein der Lenker aber 2mm, dann ist es egal, ob man einen Rahmen nimmt, der 0,25mm liefern kann. Sprich: Die Komponenten machen den komfort, der Rahmen nur mittelbar, zB indem er das Fahren einer längeren Stütze erlaubt. Ich traue mir zu, mit handelsüblichen Rennradkomponenten meiner Wahl jeden Klein Quantum oder 90er Jahre Cannondale in eine absolute Sänfte zu verwandeln.

(Das hat mittlerweile auch die Fachpresse wie zB die "tour" realisiert, die ein bißchen Vorreiter war in der Komfortdiskussion - seit einiger Zeit wird dort gepflegt zurückgerudert, erst wurde der Rahmen *mit Anbauteilen* bewertet und nicht mehr der Rahmen allein, mittlerweile hat man sich von "Federung" auf "Dämpfung" zurückgezogen, die ist allerdings aus denselben Gründen ebenso irreleveant, wenn nicht noch irrelevanter.

Es gibt ausser der vertikalen Steifigkeit eines Rahmens auch noch die laterale Auslenkung durch die Pedalkraft. Die ist bei klassischer Bauweise, wie sie Anfang der 90er noch üblich war (Reynolds/Columbus, gemufft) recht groß, bei damaligen Alurahmen der Klasse Alan (de allerdings ein Sonderfall ist, die sind so weich, dass die Federkennzahl in die Nähe der übrigen Komponenten gelangen kann. Das ist aber eher ein Zeichen für schlechte Konstruktion) noch größer. Diese kann beim Fahren gefühlt werden und beeinflußt den Fahreindruck. Ein Rahmen, der im Tretlager spürbar "geht", wird gerne mit einem komfortablen Rahmen verwechselt.

Pegoretti war nie ein Verfechter übersteifer Rahmen. Ich war persönlich dabei,als er sich einmal eher ironisch über die vom US-Markt gewünschten verstärkten Versionen wie den "Big Leg Emma" geäußert hat - Achselzucken, mei, die Amis wollten das unbedingt.
Ich denke, ein Rahmen hat in der lateralen Auslenkung einen "sweet spot", bei dem der "Rückstoß" vom Zurückfedern an einer Stelle/zu einer Zeirt erfolgt, wo er vom Fahrer als angenehm empfunden wird, weil er mit der Krafteinleirtung des "Gegenbeins" harmoniert, und den versucht Pegoretti zu treffen, indem er für jede Rahmenhöhe Rohre mit anderer Konifizierung einsetzt. (Ich denke, die Lage dieses Punktes kann auch die Ursache dafür sein, dass bestimmte Rahmen, zB aus Titan, ab und zu als "tot" empfunden werden, es ging mir mit meinem Moots jedenfalls so.)

Ob Pegoretti alle Epochen durchprobiert hat (ein paar alte Böcke standen bei ihm rum, aber die waren schon recht eingestaubt), weiß ich nicht, Fakt ist, er hat enorme Erfahrung mit Rahmen für Rennfahrer und ich kenne kaum jemanden, der eins gefahren hat und es nicht mochte.

Ich allerdings schon, die meisten jedenfalls . Was den Speed angeht, würde ich die Linie bei den 40er Jahren ziehen, ab da tat sich speed-mäßig hauptsächlich was wegen des Gewichts. Ich habe einen Leistungssprung festgestellt beim Umstieg von SL-Gianni motta auf ein Principia, aber zu wenig Daten für eine echte Aussage. Mag der "new bike"-Bonus gewesen sein, neues Rad, mehr Bock auf Training.

Auf die "fette Reifen"-Diskussion mag ich mich nicht recht einlassen. Ich habe mal einen Stapel Radsportzeitungen aus den 30ern auf dem Flohmarkt erworben (die müßte jetzt der @kasitier haben?!), damals tobte gerade der "Ballonreifenkrieg" - die Hälfte der Fahrer nutzte sie, die andere Hälfte nicht. Ich habe meine Bestzeiten alle mit 20mm gefahren und damit auch bei der Eroica auf den Schotter-Bergabpassagen gute Erfahrungen gemacht. Habe aber auch nur ~63-65kg Kampfgewicht.

 

[Bonanzero]

Vergesst nicht, dass in die "Geschwindigkeit" nicht nur Abrollverhalten und Rahmenflexibilität reinspielen, sondern auch die Schnelligkeit im Reagieren auf Fahrsituationen.
Von daher machen gute Bremsen (seit SLR) und definiertes Schalten (seit SIS, besonders aber seit STI) wirklich schneller.
Hartgepumpte Reifen sind auch schnell, keine Frage, aber dazu muss auch die Fahrbahn glatt und makellos sein. Auf normalen Straßen gibt es kaum Unterschied zwischen 20er, 23er, 25er und 28er Reifen. Den merkt man erst, wenn die Qualität der Straße sich verändert. Bei rauher Strecke können auch dicke Reifen schnell sein. Das interessante daran ist, dass sie, bei geschicktem Aufbau und passendem Profil, auf guter Fahrbahn nicht oder nur ganz kaum lanxamer sind als die spezillen Straßenreifen.
Ich meine, dass ist es auch, worauf Heine rauswill.

 

[martl TF]

Vergesst nicht, dass in die "Geschwindigkeit" nicht nur Abrollverhalten und Rahmenflexibilität reinspielen, sondern auch die Schnelligkeit im Reagieren auf Fahrsituationen.

Richtig. Je sportlicher man unterwegs ist, desto "angenehmer" empfindet man eine zackige Reaktion von den Laufrädern, man mag nicht das Gefühl haben, erst ein Schwungrad auf Touren bringen zu müssen. Ob's auf der Stoppuhr Auswirkung hat, weiß ich nicht, aber Rennradfahren ist auch Bauchsache. Wollte ich nur schnrell von A nach B, tät ich ein motorrad nehmen

Von daher machen gute Bremsen (seit SLR) und definiertes Schalten (seit SIS, besonders aber seit STI) wirklich schneller.

Hm. Grad bei Bremsen bin ich skeptisch, weil ich auch mit Superrecordo noch heil von allen Bergen gekommen bin. Man muß mit mehr Kraft ziehen am Hebel, aber bremsen tut das auch, wenn nötig bis zur blockade. sogar die 61er Universal an meinem Cinelli. Eher eine Funktion der Reibpaarung. Und wir tauschen leichtere Bedienung mit modernen Dual Pivots gegen weniger Hebelweg in der Bremse, was härtere Beläge und höheren Felgenverschleiß bedeutet. Felgen durchbremsen war recht unbekannt in den 70ern, trotz Nisi 220g Licensed to Potatochip.

 

[Bonanzero]

Ich kann keinen nennenswerten Unterschied feststellen im Bremsverhalten zwischen "zufällig" vorhandenen Doppelgelenkbremsen und guten Eingelenkern wie Suntour SL oder Superbe Pro. Auch Shimano 105 (1055) sind sehr gute Bremsen. Immer insofern mit reibarmen Zughüllen montiert. Die seit SLR üblichen schwachen Bremsenfedern reduzieren die zur Betätigung notwendigen Handkräfte, welche einer wohltemperierten Dosierung entgegenkommen. Doppelgelenker sind meiner Erfahrung nach einfacher in der Einstellung, aber in der Bremswirkung nicht so wesentlich besser als Eingelenker mit schwachen Federn.
Weil das Rad mit solchen Bremsen besser beherrschbar ist, muss ich eine Kurve nicht mit schleifender Bremse anfahren, sondern bremse auf den Punkt genau - Wer später bremst, ist länger schnell. Das bringt durchaus was.
Wenn dann das Rad ausreichend leicht ist, kann schnell wieder beschleunigt werden, was auch wieder zur Schnelligkeit beiträgt. Aber leichte Räder sind, wie wir wissen, keine Erfindung der Neuzeit.
Am Crosser hab ich Weinmann-Cantis. Die bremsen nicht schlecht. Aber ich muss ordentlich ziehen (natürlich sind moderne Zughüllen und Beläge montiert) und die Wirkung braucht ein Weilchen, um sich zu entfalten. Und weil ich vorausschauender bremsen muss, bin ich lanxamer als mit knackigen punktgenauen Bremsen.

 

[chkamb]

Ich kann keinen nennenswerten Unterschied feststellen im Bremsverhalten zwischen "zufällig" vorhandenen Doppelgelenkbremsen und guten Eingelenkern wie Suntour SL oder Superbe Pro. Auch Shimano 105 (1055) sind sehr gute Bremsen. Immer insofern mit reibarmen Zughüllen montiert. Die seit SLR üblichen schwachen Bremsenfedern reduzieren die zur Betätigung notwendigen Handkräfte, welche einer wohltemperierten Dosierung entgegenkommen. Doppelgelenker sind meiner Erfahrung nach einfacher in der Einstellung, aber in der Bremswirkung nicht so wesentlich besser als Eingelenker mit schwachen Federn.
Weil das Rad mit solchen Bremsen besser beherrschbar ist, muss ich eine Kurve nicht mit schleifender Bremse anfahren, sondern bremse auf den Punkt genau - Wer später bremst, ist länger schnell. Das bringt durchaus was.
Wenn dann das Rad ausreichend leicht ist, kann schnell wieder beschleunigt werden, was auch wieder zur Schnelligkeit beiträgt. Aber leichte Räder sind, wie wir wissen, keine Erfindung der Neuzeit.
Am Crosser hab ich Weinmann-Cantis. Die bremsen nicht schlecht. Aber ich muss ordentlich ziehen (natürlich sind moderne Zughüllen und Beläge montiert) und die Wirkung braucht ein Weilchen, um sich zu entfalten. Und weil ich vorausschauender bremsen muss, bin ich lanxamer als mit knackigen punktgenauen Bremsen.

Möchte ich ein wenig relativieren - fahre an meinen Stadrädern lange Bremsschenkel mit Schutzblechen dazwischen. An einem Rad BR-R450, am anderen BR-R650 (also 47-57mm). Die Unterschiede zu Eingelenkern mit langen Bremsschenkel sind Welten!! Und selbst die Unterschiede zwischen den 450 und 650 sind deutlich.

 

[martl TF]

ich mag an Eingelenkern, dass sie Imperfektionen des Laufrades ausgleichen können, weil sie schwingend aufgehängt sind und deswegen bei leichtem Seitenschlag einfach mitgehen und so die Bremswirkung konstant bleibt. Das können Dual Pivots nicht, die oszillieren dann. Die beste Bremse, die ich je fuhr, war die letzte Eingelenker-Dura Ace. Wenn da die Beläge zur Felge passten, hat man absolut nichts vermißt. Und ich bin ein wilder Abfahrer. Ich halte eine Bremse, die auf geringem Hebelweg die maximale Bremswirkung entfaltet, nicht für das Ideal. Eigentlich will ich am Ende der Skala die Möglichkeit, bis zur Blockierung zu bremsen, und dazwischen möglichst viel Möglichkeit zur Modulation.

 

[svenski]

Super Eingelenker, da gibts noch mehr Kandidaten: Suntour Superbe Pro und Campa Hinterradbremsen, in meinem Fall 'ne Chorus von 2002.

Aber nix für dicke Reifen

Gruß, svenski.

 

[Bonanzero]

Möchte ich ein wenig relativieren - fahre an meinen Stadrädern lange Bremsschenkel mit Schutzblechen dazwischen. An einem Rad BR-R450, am anderen BR-R650 (also 47-57mm). Die Unterschiede zu Eingelenkern mit langen Bremsschenkel sind Welten!! Und selbst die Unterschiede zwischen den 450 und 650 sind deutlich.

Bei langem Bremsmaß nehme ich auch gern Doppelgelenker und da hab ich auch gro↓e Unterschiede festgestellt. Shimano kenne ich nicht, aber ganz konkret die Tektro 359. Mit guten Shimano-Belägen eine der besten Bremsen, die ich kenne. Mit Tektrohebeln (die aussehen wie Campa Ergos, nur ohne Schalterei) super Bremsverhalten und hervorragende Modulation.
Am Alltaxflitzer hab ich auch mittellange Bremsen und identische Beläge, das Rad ist nur unwesentlich schwerer. Aber sowohl mit den guten Shim. 105-Hebeln als auch mit den jetzt montierten Dia Compe kommt das Bremsverhalten zu keiner Zeit an die Tektros ran.

 

[Gelöschtes Mitglied 40342]

@Strong Walker: Ich habe bisher nicht festgestellt, dass Heine der Ansicht sei, Stahlrahmen würden federn (also vertikal). Es gab mal eine ganzen Artikel zu dem Thema Komfort ('Comfort - A Key Factor Towards Speed'). Da war vom Rahmen nicht die Rede, aber von den Reifen, breiter da mehr Luftinhalt federt besser, und der Gabel, flexiblere, möglichst weit unten gebogene Gabelscheiden federn besser. Besonders bei letzterem sehe ich persönlich allerdings dann Stahl klar im Vorteil ich habe noch keine solche Gabel aus Carbon gesehen.
Der Vorteil solcher Federung war in einem entsprechenden Fahrtest (war glaub' ich aber eine andere Ausgabe) signifikant.
In letzter Zeit hat Heine einige Carbonmodelle getestet, von Calfee und Specialized z.B. Er fand sie gut, zumindest vom Fahrverhalten her. Er hat übrigens genau die gleichen Ansichten wie du über das was du einen 'sweet spot' nennst, nur sagt er eben 'planing' dazu. Dass das auf den bocksteifen Rahmen wie sie die Tour noch vor nicht allzulanger Zeit propagierte nicht geht ist wohl klar.
Wiederum persönlich finde ich Carbon als Rahmenmaterial zumindest für einen Randonneur eher ungeeignet, und J. Heines Haltung dazu etwas inkonsequent. Er war immer sehr darauf aus, dass das Rad möglichst komplett und funktional ausgestattet sein müsse, und eben wie oben gesagt einen möglichst großen Fahrkomfort aufweisen müsse, und die getesteten Carbonräder hatten alle aufgrund des Materials größere Defizite in diesen Bereichen.
Da versucht Heine aktuell, also in den letzten zwei Jahren, etwas zu sehr neue Leserschichten zu gewinnen. Ich weiß ja nicht, inwiefern das Randonneurrad in den USA inzwischen etabliert ist und man zu anderen Dingen übergehen kann, in Europa ist es jedenfalls noch lange nicht der Fall.

 

[wurstipursti]

Verkennst du da nicht genau den Vorteil von Carbon. Ich hatte zumindest mal irgendwo gelernt, dass man durch Carbon eben nicht einfach nur bocksteife Rahmen machen kann, sondern die Steifigkeit ganz gezielt und präzise durch bestimmte Lage der Fasern manipulieren kann. Weiterhin hielt ich das immer für den Unterschied eines guten (teueren) Carbonrahmens zu einem billigen.
Die Frage, ob die Ingenieure, die solche Sachen kontrollieren, sich da gemäß JH Ansichten verhalten, ist eine andere. Aber ein Problem des Werkstoffes ist es doch dann nicht, oder? Ich bilde mir ein, JH sähe das eigentlich auch so und würde daher diese Räder (teilweise doch sehr positiv) testen.
Ui, jetzt verteidige ich dir ggü JH. Wie konnte denn das passieren?

 

[einbeiner]

'Prinzipiell' ist Carbon als Rahmenbaumaterial Stahl ueberlegen, wenn's darum geht einen Rahmen mit definierten Eigenschaften zu bauen - tut mir echt leid. Ich wuerde immer Stahl vorziehen, weil ich Stahl mag, den Produktionsprozess des Rahmens und er robust, reparabel und 'ehrlich' ist.
"You only can trust steel, Conan" ;-)

Aber Carbon ist ein Verbundwerkstoff, der sich viel vielfaeltiger gestalten laesst als konifiziert gezogene Rohre. Selbst ohne den Gewichtsvorteil haette ein Rahmenbauer prinzipiell einfach mehr Moeglichkeiten.

Problem: Diese vielen Gestaltungsmoeglichkeiten muss man erstmal eruieren, festlegen was man wie wo macht und das Ganze dann auch noch umsetzen und Erfahrungen sammeln. Viele Moeglichkeiten sind nicht viele, gute Moeglichkeiten.
Das dauert gewiss ein Weilchen um dahin (oder weiter) zu kommen, was ein Pegoretti mit Stahl kann.

Planing/Sweetspot - das ist das Gleiche. Und martl hat gewiss Recht, wenn er sagt, das laterale Flexibilitaet gern mit Komfort verwechselt wird. Man kann in so einem Fall mal einen hochprofilgen und schweren LRS mit harten, duennen Reifen in so ein Rad werfen - dann geht der Komfort, aber das weiche Tretlager bleibt ;-)

Bei Bremsen ist's wirklich in allererste Linie die Reibpaarung. Ich war schon ueberrascht ueber so manche Weinmann oder Universal mit Klapperhebel - da war dann einfach nur 'ne dankbare Felge drin und die Belaege waren durch jahrelangen Gebrauch perfekt 'justiert' und die Bremse war nicht so schlecht, dass sie das haette ruinieren koennen.

Wirklich doll gebogen ist die Gabel hier auch nicht:

Aber sie macht exakt das, was ich von einer guten Stahlgabel erwarten wuerde - Praezision und Komfort. Die uebliche starke Biegung unten ist ein typisches Mittel um mit Stahlrohren den gewuenschten Effekt zu erzielen. Mit anderen Werkstoffen kann man das natuerlich auch anders erzielen - wenn man kann ;-)

 

[Salamander]

Was bei all diesen Überlegungen unter den Tisch fällt (und was jan heine wieder ins Bewusstsein holen möchte) ist die Tatsache, dass "Radsport" speziell in Frankreich zwei Entwicklungszweige hatte, Radrennfahrer und Randonneure, die für ihre Zwecke jeweils optimierte Räder entwickelt haben. Keine dieser Radsportvariante hat die Wahrheit für sich gepachtet.
Komisch (oder auch folgerichtig) ist nur, dass der Markt und damit die Technik sich eher am Rennsport orientieren, das Verhalten der Masse an Radsportlern aber eher dem von Randonneuren gleichkommt.

Das war - und ist es bis heute - doch auch in Deutschland der Fall.

Und stützt meine These, daß der Fahrradmarkt von Idioten dominiert ist. Bestes Beispiel: Diese "Rennräder" (nicht Rennmaschinen), die in den 70er und 80er Jahren als flotte Alltagsräder verkauft wurden. Rennlenker sind im Stadtverkehr und ohne ausreichnede Rückenmuskulatur ergonomisch eine Katastrophe. Alternativen mit flachem Trainingsbügel gab es theoretisch, praktisch waren solche Räder am Markt mehr oder weniger Exoten (zumindest in D, für F NL oder UK hab ich grad keine Zeit alte Kataloge zu suchen). Dann kamen mit den MTBs bessere Bremsen und bergtaugliche Übersetzungen - und was wurde gemacht? Richtig, MTB-Lenker an die neue Gattung "Trekkingräder" montiert. Hauptsache spochtlich! Neurologische und orthopädische Probleme mit Besenstielen sind ein Klassiker in einschlägigen Foren.

Immerhin lässt hoffen, daß nach einem Jahrzehnt Irrweg mit Brezellenkern an solchen Rädern wieder gekröpfte Lenker verbaut werden. Vielleicht gibt es ja irgendwann wieder vermehrt Räder mit dem guten alten Trainingsbügel.