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Erfahrungen mit Tubeless-Reifen

Datentechnisch wissen wir mittlerweile sicher in Sachen Druck/Rowi:
  1. je rauher der Untergrund desto schneller ist man mit weniger Druck
  2. meist fährt man dennoch mehr Druck als optimal wäre - wegen Pannenschutz (Durchschlagrisiko)
  3. da kommen dann bei Tubeless die Vorteile zum Tragen, dass es a) keinen Schlauch-Snakebite gibt
  4. und man b) Liner fahren kann, die Durchschläge nochmal besser abdämpfen
  5. und man dann wieder eine dünnere Karkasse fahren kann, die besser rollt als jeder Clincher
  6. dass auf langen Strecken mehr Komfort durch geringeren Reifendruck den Fahrer so schont, dass die 5 verlorenen Watt Rowi dagegen irrelevant werden
  7. dass ein breiterer Reifen bei gleichem Aufbau mit weniger Druck bei gleicher Eindrucktiefe den gleichen Rowi hat wie ein schmalerer
  8. dass Schlauchreifen aufgrund ihres Aufbaus und der Kleberschicht den schlechtesten Rowi im Systemvergleich haben
Ein weiterer Parameter ist Aero und da das Zusammenspiel zwischen Felgenbreite und Reifen, wobei breitere Reifen nur dann performen können wenn die Felge passt, aber im absoluten Vergleich dünnere Reifen/Felgen aufgrund der geringeren Stirnfläche besser sind (natürlich nur, wenn auch da Reifen und Felge harmonieren).*

Die Hersteller passen sich auch an, z.B. gibt es immer breitere Aerofelgen, da nur so die Ziele "breiter Reifen mit geringem Druck für rauhen/groben Belag" und "gute Aerowerte" zusammengebracht werden können.

Ebenso ist klar, dass Schlauchreifen auf Straße nur wegen ihrer Notlaufeigenschaften haben überleben können. Seit es für TL Liner gibt, die auch gute Notlaufeigenschaften ermöglichen, ist das Ende der Schlauchis besiegelt.

Bahn ist ein absoluter Sonderfall wo eine ideale Oberfläche vorliegt, das Pannenrisko null ist und daher sehr hohe Drücke sinnvoll und möglich sind, und für diese spezielle Schlauchreifen zum Einsatz kommen, die mit denen auf der Straße nicht vergleichbar sind (extrem dünn). Der einzige Grund für Schlauchreifen hier ist, dass nur diese so hohe Drücke ermöglichen.

TT ist ein weiterer Sonderfall, da hier der Luftwiderstand eine überproportional hohe Rolle spielt, die Strecken kurz und Straßen meist sehr gut sind, werden hier sinnvollerweise schmale Systeme mit hohem Druck gefahren. Da Tubeless und hoher Druck nicht gut harmonieren, sind hier zunehmend Clincher im Einsatz, die leichter rollen als Schlauchis und höhere Drücke abkönnen als Tubeless. Das höhere Pannenrisiko gegenüber Tubeless ist aufgrund der guten Straßen bei TT drittrangig.

Das ganze Thema Drücke wurde nun jahrelang von der Bahn aus gesehen, da der Einfluss von Oberflächenrauigkeiten außer beim CX (anderer Extremfall) nicht ausreichend bewertet wurde. Zudem ist es so, dass die gefühlte Geschwindigkeit mit der Reifenhärte steigt, da mehr Vibrationen als höhere Geschwindigkeit empfunden werden. Daher wurden jahrzehntelang auf der Straße zu hohe Drücke gefahren. Weil man von der Bahn wusste: hoher Druck = schneller und es sich auch so schön schnell anfühlt.

Heute weiß man, dass niedrigerer Druck auf nichtidealer Oberfläche sowohl besser rollt als auch den Fahrer schont. Themen wie breitere Felgen und leichtrollende breite Reifen sowie Absicherung von Durchschlägen, Notlaufeigenschaften hat man dabei auch mehr und mehr im Griff.

Es ist aber historisch verständlich, wenn alte Herren, die von der Bahn kommen und immer noch der Logik folgen, dass es nur schnell ist, wenn es gut vibriert, da nicht mitwollen. Insbesondere, wenn sie dann auch vor allem auf neuen Topstraßen unterwegs sind. Da muss man dann schon 8 bar reintun, um sich noch schnell zu fühlen. Mit dem Stand der Technik und Materialentwicklung hat das aber nichts zu tun.

* Hersteller sorgen bei Tests fast immer dafür, dass der Reifen/die Felge, die beworben werden soll, so kombiniert werden, dass das bestmögliche Ergebnis für ihr Produkt rauskommt, nicht aber der bestmögliche Vergleich zu den anderen. Wenn breitere Reifen/Felgen bessere Werte als schmalere haben, liegt das fast immer daran, dass z.B. eine Felge, die für einen 28 mm Reifen optimiert wurde, mit diesem getestet wird, die schmalere Felge aber auch mit dem 28 mm Reifen getestet wird, dann behauptet, das breitere System sei besser, was Blödsinn ist, denn man müsste natürlich die schmalere Felge mit einem 25 oder 23 mm Reifen testen, mit dem sie dann idR besser ist als das breite System.
 
Zuletzt bearbeitet:
Schöner Text. Bringt nur leider nix, weil eh jeder bei seiner Philosophie bleibt :P JA1 z.B. wirst du in diesem Leben wahrscheinlich nicht mehr mit einstelligen Drücken draussen antreffen :) Aber ist ja auch okay so. Soll ja Spass machen.
 
ꓗeinerꓰiner schrieb:
TT ist ein weiterer Sonderfall, da hier der Luftwiderstand eine hohe Rolle spielt, die Strecken kurz und Straßen meist sehr gut sind, werden hier sinnvollerweise schmale Systeme mit hohem Druck gefahren. Da Tubeless und hoher Druck nicht gut harmonieren, sind hier zunehmend Clincher im Einsatz, die leichter rollen als Schlauchis und höhere Drücke abkönnen als Tubeless. Das höhere Pannenrisiko gegenüber Tubeless ist aufgrund der guten Straßen bei TT drittrangig.
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Insbesondere bei höherklassigen TTs wundert man sich gelegentlich über den Zustand und die Auswahl der Strecken. Da sollte man nicht davon ausgehen, dass die Wahl da wie im Triathlon oder bei großen Jedermannrennen erfolgt. Allerdings kommt gerade da das Tubelessthema zur Geltung, weil die wirklich schnellen Schlauchreifen (die im übrigen in kaum einem Test auftauchen) extrem empfindlich sind. Corsa Speed hat mal Rollingresistance mit getestet und kam da auf sehr anständigen RoWi, allerdings auch aufm Prüfstand mit den von mir beschriebenen Beobachtungen zum Pannenschutz.
 
Ja, es kommt bei TT immer extrem auf die Strecke an. Aber auch, was für Material der Sponsor liefert. Man kann auch 8 bar auf 23 mm tubeless fahren oder 7 auf 25, nur muss da eine Reifen/Felgenkombi vorliegen, die dir nicht um die Ohren fliegt. Und das sind nur wenige. Nicht umsonst begrenzen die TL-Hersteller die Zulassung auf 5 bar und schließen sehr schmale Reifen aus.

Natürlich gibt es auch Strecken mit Untergrund, wo 5 Bar auf 25 mm auch bei TT reichen, das geht wieder mit den meisten TL-Systemen.
 
ꓗeinerꓰiner schrieb:
Ja, es kommt bei TT immer extrem auf die Strecke an. Aber auch, was für Material der Sponsor liefert. Man kann auch 8 bar auf 23 mm tubeless fahren oder 7 auf 25, nur muss da eine Reifen/Felgenkombi vorliegen, die dir nicht um die Ohren fliegt. Und das sind nur wenige. Nicht umsonst begrenzen die TL-Hersteller die Zulassung auf 5 bar und schließen sehr schmale Reifen aus.

Natürlich gibt es auch Strecken mit Untergrund, wo 5 Bar auf 25 mm auch bei TT reichen, das geht wieder mit den meisten TL-Systemen.
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TT spezifische Hersteller wie Aerocoach oder Hed machen durchaus selbst Angaben zu 23mm Reifen. Nur sind die Druckempfehlungen dabei wesentlich niedriger als man oldschool annimmt. Und das ist Material, was in der Worldtour sponsorenfremd zugekauft wird. Wenn das in der Summe langsam wäre, dann würde das niemand tun. Hier ein Statement von Hed dazu:

https://store.hedcycling.com/blog/r...m pressure you should,a 77kg (170lb) athlete.
 
Dem Druck ist die nominelle Größe egal. Den interessiert nur die reale. HED schreibt ja auch, dass nominelle 23 mm Reifen auf ihrer Felge 26 mm breit sind. Da ist dann die Angabe 6,2 bar sinnvoll und nicht ungewöhnlich niedrig. Bei echten 25 mm ist man dann je nach Fahrergewicht bei 6-7 und bei 23 mm bei 7-8 bar.
 
captain hook schrieb:
angesichts der Bilder würde ich sagen, da kam es aufs letzte Watt an. 23mm tubeless gibts von Conti übrigens nicht. Ich frag nur wegen dem Titel des Themas...
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wenn du den faden hier länger verfolgst, wirst du gelesen haben, dass TL für mich nicht in frage kommen.
 
captain hook schrieb:
Die Frage zielte eher darauf ab zum Thema zurück zu kommen.
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weißt du eigentlich wie oft dieses thema hier bereits breitgetreten wurde und dass es (mMg nach) immer in der discussion pro und contra TL, tubular, clincher und gefahrenen luftdrücken enden muss und wird.
 
Könnte u.a. daran liegen, dass TL-Gegner nicht müde werden, sich in jede TL-bezogene Diskussion einzuklinken um die Welt wissen zu lassen, wie viel besser man mit Schlauchreifen auf 10bar fährt?

Is nur so ne Idee.
 
Ja, die "Rennmaschinen-bis-1890-Oppas" die immer wenn es mal regnet ihren Win 3.1-Rechner anschmeißen und tippen: "Schlauchreifen und 8 Bar!" sind wenig hilfreich.

Aber das Thema Tubeless ist ja in Bewegung, da tut sich immer was, daher stets interessant :)
 
Bei Tubular aber auch.
Auf dieser Seite hier wurde der Michelin Power Competition vorgestellt. Karkasse, Mischung sind neu entwickelt. Man sollte ältere Tubular's nicht mit aktuellen Faltreifen vergleichen.
Conti hat ja nach der Black Chili-Mischung nichts weiter verändert. Die anderen bekannten Marken eigentlich auch nicht. Bin aber auch nicht so auf dem Laufenden.
Interessant dass auf dem neuen Michelin 54 Podiumsplätze und 21 Siege eingefahren wurden. Dazu nach Angaben von Cofidis keinen einzigen Defekt in der Saison.
 
Hatte heute nen Platzer mit 70 km/h am Vorderrad mit Conti 5000 und Conti Light Schlauch. Ich rüst jetzt um auf Tubeless. Bin froh heute nicht in der Notaufnahme gelandet zu sein. 90% Glück und 10% Radberrschung.
 
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Houg schrieb:
Hatte heute nen Platzer mit 70 km/h am Vorderrad mit Conti 5000 und Conti Light Schlauch. Ich rüst jetzt um auf Tubeless. Bin froh heute nicht in der Notaufnahme gelandet zu sein. 90% Glück und 10% Radberrschung.
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Kann dir mit tubless aber auch passiere, nur das dort der nicht vorhandene Schlauch nicht platzen kann, aber dass bei Druckverlust der Pneu in das Felgenbett springt, außer Du fährst mit Linern, oder tubular.
 
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