Mal eben schnell ne kleine Bastelfrage

[me12]

Ich hätte gewettet, dass das Innenlagerschalen sind.

Die Runde geht an dich

 

[Oude Baas]

Ich hätte gewettet, dass das Innenlagerschalen sind.

Da fehlt wohl ein r

 

[Oude Baas]

Ich hätte gewettet, dass das Innenlagerschalen sind.

Tretlagerschalen meinst du wohl

 

[Bianchi-Hilde]

Da fehlt wohl ein r

Rinnenlagerschalen?

 

[me12]

Rinnenlagerschalen?

Sind wir hier im Biete-Faden After eight ?

 

[martl TF]

Ist Mist. Hast recht. Ich schick dir meine Adresse, da kannst du zur Entsorgung gerne Rahmen und Schalthebel hinschicken. Passt das?

Spaß beiseite, ich musste auch schonmal in so einem Rahmen die Züge neu verlegen. War eine Heidenfummelei. Die Aero-Sockel sehen aber halt echt top aus.

ich dachte, nach der Fädelei (Top Tipp: 3mm Messingrohr ausm Baumarkt, Geduld wie Bud Spencer, Tastgefühl wie ein Blindenschriftlehrer und ein Praktikum in mechanischer Nanotechnologie) hätte ich gewonnen, aber die Schalthebel waren anderer Meinung. Die Passung Anlötsockel-Loch im Schalthebel ist so eng, dass man den Hebel nicht "ankanten" kann, wenn man ihn draufschiebt. Das müßte man aber, weil der Spalt zwischen dem Runden vom Schalthebel und dem Anlötsockel zu eng ist, der Bowdenzug muss da ja auch irgendwie durch, War schon kurz davor, am Schalthebel unten einen Kanal zu feilen.

Naja jetz isser drin. Der Ausgang vom vorderen Schaltseil ist innen im Sitzrohr (!!) und das Sitzrohr ist vollgestopft mit 40 Jahre altem Staufferfett. Zack, beim ersten (!!!!) Mal getroffen. Ich sollte mehr Lotto spielen.
Letzten Monat vollintegriertes Cockpit montiert (mit mechanischer(!!) Schaltung), heute das. Irgendwann muss mir die IHK ungefragt den Meisterbrief zuschicken.

 

[Oldie-Pedalleur]

An die geübten Oberflächenspezialisten:
Wie bekomme ich die Lagerschalen am besten wieder in einen ansehnlichen Zustand?

da hilt nur eines . Der Rost an der Oberfläche der Schalen muss weg bis auf´s blanke Metall .

Am besten mit dem Dremel oder Proxxon und einer eingespannten Silikon Polierscheibe.
Anschließend die kleinen blanken abpolierten Metallflächen mit Wachs schützen und damit
auch regelmäßig nachpflegen.

Aber eines ist auch klar . So wie werksneu wird die Optik der Oberflächen nicht mehr . Aber
der nichtwissende Betrachter sieht´s beim Anschauen des Rades nicht. Und der Rost ist endlich weg.

 

[RoKaDo]

Das sind Rost Narben,da hilft so gut wie nix

Ich habe noch kein Rost an Narben gesehen.

 

[ad-mh]

Rost in Narben kann ich anbieten.

 

[euk]

Andere Frage (weils mich gerade beschäftigt)...ab welcher km Zahl ist eurerseits, also empririsch, deutlicher Bremsverschleiß an klassichen Felgen bemerkbar? Hab gerade mal mein Schlecht-Wetter-Rad wieder vorgeholt und dachte, wow, hinten ist nach 5000km mit koolstop lacks-schwarz die Hälfte der Lebenszeit bei ehemals NOS Campa Omegas glaube erreicht.

 

[𝐻𝑒𝓍𝑒𝓇]

Ich habe noch kein Rost an Narben gesehen.

Kenne nur Lattenrost...

 

[euk]

Kenne nur Lattenrost...

...ist keine Geschlechtskrankheit...

 

[martl TF]

Andere Frage (weils mich gerade beschäftigt)...ab welcher km Zahl ist eurerseits, also empririsch, deutlicher Bremsverschleiß an klassichen Felgen bemerkbar? Hab gerade mal mein Schlecht-Wetter-Rad wieder vorgeholt und dachte, wow, hinten ist nach 5000km mit koolstop lacks-schwarz die Hälfte der Lebenszeit bei ehemals NOS Campa Omegas glaube erreicht.

das kann man nicht nur an der Laufleistung festmachen. Einsatzart spielt eine Rolle, weil Nässe und Schmutz den Schmirgeleffekt erhöhen.
Noch größer ist die Wirkung der Bremsklötze. Die Single Pivot-Modelle, die wir hier auf den Klassikern meist fahren, erlauben einen größeren Weg des Bremsarms, deswegen konnten die Klötze dafür dicker sein und weniger aggressiv. Der Bremsklotz verschliss relativ stark, was durch die Bremsenkonstruktion aber sogar ohne großes Nachjustieren möglich war, man mußte ggf das Seil spannen, das wars.

Die Dual Pivot-Bremsen haben einen viel kürzeren Hebelarm, bereits bei kleinem weg ist die Rotation/Veränderung der Position viel größer, deswegen wurden die Klötze dünner, aber aggressiver und härter, um ähnliche Lebensdauer und besseres Bremsverhalten zu erzielen.
Das macht die Felgen mit zu Verschleißteilen, das waren sie "früher" weitaus weniger. Ich habe hier ein Rad von vor dem Krieg, das offensichtlich viel gefahren wurde. Da sind noch die Originalfelgen drauf...

hier zum Vergleich SP gegen DP, beide unbenutzt
edit: Schmarrn, die alte oben ist natürlich benutzt. aber nicht arg viel. Wie hart sie neu war, ist leider nicht mehr zu ermitteln, jetzt hat sie gefühlt 58 Rockwell und kann zur Edelsteinbearbeitung verwendet werden. But you get the picture

Anm. ein weiterer Vorteil der "Single Pivot" ist, dass die Bremse als Ganzes drehbar - seitlich beweglich bleibt und sich die Position zur Felge selber suchen kann, und das wg. Physik automatisch so tut, dass der Druck von beiden Seiten gleich ist - Symmetrisch quasi.

Bei Dual Pivot ist der Träger festgeklemmt und damit die Position der Bremsarme relativ zur Felgenflanke -genauer: der idealten Position der Felgenflanke- fix. Kann aber mit der Realität kollidieren, und dann ist der Anpreßdruck ungleich.

Wenn die Felge nicht ganz gut zentriert ist, kann die Single Pivot seitlich mit ausweichen, ohne dass sich der Bremsdruck gegen die Felge ändert. dadurch bleibt die Bremswirkung gleich; Dual Pivots zeigen mit solchen Felgen dann dieses oszillierende Bremsverhalten.
Das ist heutzutage weniger ein Problem mit modernem Material, weil moderne Felgen weitaus eigenstabiler sind und daher weniger empfindlich dafür, einen leichten Achter zu bekommen; auch Speichenrisse sind nicht mehr so häufig..
So alte Schlauchreifenfelgen von Nisi kann man mit einer Hand platzsparend falten, das geht mit einer modernen Tropfenfelge eher nicht mehr

Es ist aber ein Grund, warum ich eine sehr gute Single Pivot wie zB die DA BR 74xx immer noch seeehr gerne nutze.

 

[euk]

das kann man nicht nur an der Laufleistung festmachen. Einsatzart spielt eine Rolle, weil Nässe und Schmutz den Schmirgeleffekt erhöhen.
Noch größer ist die Wirkung der Bremsklötze. Die Single Pivot-Modelle, die wir hier auf den Klassikern meist fahren, erlauben einen größeren Weg des Bremsarms, deswegen konnten die Klötze dafür dicker sein und weniger aggressiv. Der Bremsklotz verschliss relativ stark, was durch die Bremsenkonstruktion aber sogar ohne großes Nachjustieren möglich war, man mußte ggf das Seil spannen, das wars.
Die Dual Pivot-Bremsen haben einen viel kürzeren Hebelarm, bereits bei kleinem weg ist die Rotation/Veränderung der Position viel größer, deswegen wurden die Klötze dünner, aber aggressiver und härter, um ähnliche Lebensdauer und besseres Bremsverhalten zu erzielen.
Das macht die Felgen mit zu Verschleißteilen, das waren sie "früher" weitaus weniger. Ich habe hier ein Rad von vor dem Krieg, das offensichtlich viel gefahren wurde. Da sind noch die Originalfelgen drauf...

hier zum Vergleich SP gegen DP, beide unbenutzt

Anhang anzeigen 1208126

Anm. ein weiterer Vorteil der "Single Pivot" ist, dass die ganze Bremse seitlich beweglich bleibt - bei Dual Pivot ist der Träger festgeklemmt und damit die Position relativ zur Felgenflanke fix.
Wenn die Felge nicht ganz gut zentriert ist, kann die Single Pivot seitlich mit ausweichen, ohne dass sich der Bremsdruck gegen die Felge ändert. dadurch bleibt die Bremswirkung gleich; Dual Pivots zeigen mit solchen Felgen dann dieses oszillierende Bremsverhalten. Ein Grund, warum ich eine sehr gute Single Pivot wie zB die DA BR 74xx immer noch seeehr gerne nutze.

vielen dank für die sehr ausführliche Antwort. Bei den von mir beschriebenen Felgen bzw. Bremsen handelt es sich tatsächlich um Dual Pivots...

 

[Bianchi-Hilde]

vielen dank für die sehr ausführliche Antwort. Bei den von mir beschriebenen Felgen bzw. Bremsen handelt es sich tatsächlich um Dual Pivots...

Also, ich habe bei einem besonders schlammigen Crossrennen mal Felgen in unter 20km geschrottet, also kaputtgebremst, an meinem Specialissima CV sehen die Bremsflanken nach knapp 20.000 km noch so aus, dass ich die LR als Ausstellungsstücke verkaufen könnte. Dazwischen ist vieles denkbar.

 

[Thomthom]

nach spassigen (nicht) 2 Stunden in der Werkstatt - und wie man sieht, habe ich es geschafft, den neuen Zug gleich mal zu quetschen aber ich glaube ohne geht das gar nicht - hab ich auch ne Frage: hat sich der Erfinder dieser Art Zugverlegung schon bei jedem persönlich entschuldigt, der das Mal montieren musste?

Anhang anzeigen 1208062

Anhang anzeigen 1208063

Die dünnsten mir bekannten Schaltseile sind 0,8mm stark.
Elvedes.

 

[martl TF]

Die dünnsten mir bekannten Schaltseile sind 0,8mm stark.
Elvedes.

ah danke Campa-Nippel?

 

[Thomthom]

Elvedesnippel sind dünn genug, damit sie auch auf Campa-Ergos passen.

 

[GEBLA]

Achse ausbauen, von den Konen, den Kontermuttern sowie vom Fett befreien und auf einer ebenen Fläche (Glasplatte, Edelstahlplatte, Marmorplatte, etc.) abrollen, dann siehst Du schon, ob sie krumm ist.

Das ist natürlich die optimale Vorgehensweise.
Meist reicht es schon, die Achse an der linken Seite der Nabe zu drehen, dann sieht man die rechte Seite oft schon taumeln. In den 80ern bei mir eine Standardprozedur bei jedem ausgebautem Hinterrad...

 

[GEBLA]

Also, ich habe bei einem besonders schlammigen Crossrennen mal Felgen in unter 20km geschrottet, also kaputtgebremst, an meinem Specialissima CV sehen die Bremsflanken nach knapp 20.000 km noch so aus, dass ich die LR als Ausstellungsstücke verkaufen könnte. Dazwischen ist vieles denkbar.

Ja, das geht problemlos. Da können viele Mountainbiker ähnliches berichten...