Du hast natürlich Recht. Ich hatte das nur absichtlich etwas überspitzt dargestellt, weil ich es teilweise schon etwas amüsant werde, was für 360 Grad-Wenden die Hersteller teilweise hinlegen. Würde man alle Werbeversprechen der vergangenen Jahre hintereinander lesen, wäre das sicher ganz witzig. Schönstes Beispiel ist meiner Ansicht nach immer noch der Vorgänger der aktuellen Teammachine, bei der BMC ganz offen gesagt hat, Aerodynamik hätte bei der Entwicklung keine Rolle gespielt; stattdessen warb man mit zehntausenden rechnerischen Annäherungen, um die optimale Faserbelegung des Rahmens zu finden; Ergebnis des Ganzen war ein Wettkampfrad, dass zumindest laut Tour bei 235 Watt rauskam
Gerade bei den Profis hat man ja schon das Gefühl, dass die zumindest einige nicht sonderlich viel auf die Simulation geben, ansonsten müssten ja fast alle auf Allroundern oder Aerorädern mit flachen Laufrädern unterwegs sein... In Realität fährt aber sogar van Aert auf dem R5 im hügeligen, obwohl bei den Geschwindigkeiten ja das S5 oder wenigstens das Soloist die bessere Wahl sein müsste, liegt es ja inzwischen fast 25 Watt (wenn man die Werte wirklich komplett ernst nimmt) vor dem R5
, Pogi nahm letztes Jahr für ein paar Gramm Ersparnis die super nachteiligen Felgenbremsen, für Schlauchreifen nutzen teilweise die Profis ältere Laufräder etc.
Tja, das Litening wiegt aber im Rennen nicht die durch fragwürdige Reifen etc. erreichten 6,6kg sondern bsp. in Realität im Rennen 7,1kg.; da könnte man sich ja die Frage stellen, warum man nicht gleich das Aero-Litening, dass 7,5kg im Rennen wiegt, aber 5 Watt schneller ist, nicht so gut wie immer die bessere Alternative wäre... Auf dem Papier nützen die paar Gramm, die das Bergrad bringt nichts, trotzdem werden sie von Teams genutzt, die an jeder Schraube drehen, von daher scheinen sie nicht so komplett sinnlos zu sein, wie du vielleicht glaubst (auch wenns vielleicht nur Gefühl ist; dass allerdings Leute wie Vingegaard was aus Gefühlsgründen machen glaube ich einfach nicht). Ich nehms auf jeden Fall einfach zur Kenntnis, dass Yates das TCR nutzt, JV sobald es hügelig ist R5 fährt...
Wir werden es sicher erleben. Klar, kann das UCI-Limit eine Barriere für Bergräder darstellen; gleichzeitig waren auch als das Aeroad nur 6,6kg wog mehr als genug Ultimates unterwegs. Mal abgesehen davon, liegt es zwar auf der Hand, dass sich auch die reinen Aerobikes den 6,8kg. wieder annähern (was das Ende des Allrounders wäre, wenn man an das schnellste rad glaubt
), aber keiner weiß, ob nicht wieder etwas wie die Scheibenbremse kommt (Dropper post etc.), das das Gewicht ansteigen lässt.
Letztlich kann ja jeder Hersteller bauen, was er will, ob der Allrounder wirklich das Rad ist, dass alles lösen kann, wage ich trotzdem mal zu bezweifeln. Nur als Beispiel: Angenommen man nimmt die Wattwerte komplett ernst, sind inzwischen Räder möglich, die 10 Watt weniger (Pride II, S5 wenn ihre angaben stimmen) brauchen sollen als Tarmac, Propel und co.; folglich wäre für viele Rennen im flachen, doch der schwerere reine Aerorenner sinnig.
Mag alles sein, aber kauft ja nicht jeder ein Rad, um wirklich das schnellste zu haben. Ansonsten würden einige Hersteller wie Colnago ja gar nichts mehr verkaufen... Optik, Gewicht etc. ist ja weiterhin wichtig, unabhängig davon, ob es einen schneller macht oder nicht.
Lange ging Gewicht über alles; dann sind Aerobikes das Non Plus ultra und gewicht soll den Kunden gar nicht mehr interessieren, 8 Kilo-Räder werden plötzlich dadurch eher der Normalfall. Jetzt wird halt Stufe drei gezündet: Alles wird in einen Topf geworfen und kräftig rumgerührt; dabei raus kommt eben der Allrounder der versucht leicht und aerodynamisch zugleich zu sein. Das mag vielleicht etwas unlogisch sein, da vorher ja gezeigt wurde, wie viel wichtiger Aerodynamik im Vergleich zum Gewicht ist, folglich müsste das schwere Aerorad, dass sich den 200 Watt nähert besser sein, als ein Allrounder mit 209 Watt, der dafür Gewichttechnisch gut ist aber was solls
