Neue Zipp 303 XPLR SW – Ausprobiert!: Was bringt Extrabreite am Gravel Laufrad?

Neue Zipp 303 XPLR SW – Ausprobiert!: Was bringt Extrabreite am Gravel Laufrad?

Zusammen mit der neuen Red XPLR AXS Gravel-Gruppe bringt SRAM neue Zipp 303 XPLR SW-Gravel-Laufräder. Mit extrabreiten Felgen und aerodynamisch optimierter Abstimmung zu den eigens entwickelten neuen Reifen wollen sie auf Gravel schneller machen. Wir konnten sie testen.

Den vollständigen Artikel ansehen:
Neue Zipp 303 XPLR SW – Ausprobiert!: Was bringt Extrabreite am Gravel Laufrad?

Was denkt ihr über den Zipp-Ansatz mit den neuen XPLR-Gravel-Laufrädern?

 

[cricro]

Ist alles schon dagewesene und das sogar mit hook

Nextie 45AGX

 

[TvG]

Mehr sogar, Tour de France wird mit 25mm Maulweite gewonnen

Mancher Ortsschildsprint immer noch mit 17 mm.

 

[captain hook]

Mancher Ortsschildsprint immer noch mit 17 mm.

Das man auch schmaler fahren kann, steht glaube ich nicht zur Diskussion. Zu dem Breitenthema hat ja Rollingresistance mal nen Sonderthema gemacht. Hier nur die Fazits. Details im Link.

Quelle: https://www.bicyclerollingresistance.com/specials/rim-width-test

Road Bike Tires Conclusion​

Our conclusion for road bike tires is that there is nothing to gain in rolling resistance when moving to rims wider than 72% of the (specified) tire width.


For 25 mm wide road bike tires that would come down to 17-18C rims which is what most road bikes already come with these days. For 28 mm wide tires, moving up to 19-20C rims would hit the sweet spot.

CX/Gravel Bike Tires Conclusion​

For CX/Gravel tires, we conclude that the performance delta between 18C, 22C, and 26C rims is very small. As most modern CX and Gravel bikes already come with rims with a width somewhere between 19 and 25 mm, there is little to be gained.



Man kann das sicher differenzierter erläutern wenn man dann versucht möglichst wenig Luft zu fahren oder wenn es um Abstützung des Reifens geht. Aber 2W Aerogains offroad mit Stollenreifen... ich nehm bei diesem Thema ja gerne mit was geht, aber da werde ich dann doch ein bisschen nachdenklich.

I

 

[Lone Rider]

Wobei ja von Rollingresistance (wie der Name schon sagt) nur der Rollwiderstand untersucht wurde. Die Vorteile sollen ja aerodynamisch durch den geringeren Lollipopeffekt entstehen.

 

[stefanolo]

Wobei ja von Rollingresistance (wie der Name schon sagt) nur der Rollwiderstand untersucht wurde. Die Vorteile sollen ja aerodynamisch durch den geringeren Lollipopeffekt entstehen.

Stimmt. Allerdings ist die Argumentation mit bis zu 100 Watt ja vor allem ja auf die Vibrations-Reduktion durch Breite Reifen und geringe Luftdruecke, Aero nur so am Rande mit dazu….? Bei Neurad wuerde ich das ganze Sram/Zipp Zeug wohl so nehmen, beim Nachruesten eher nicht. Die Zipps passen ja nichtmal
mehr in alle RR Rahmen, falls man mal tauschen will/muss.

 

[Lone Rider]

Stimmt. Allerdings ist die Argumentation mit bis zu 100 Watt ja vor allem ja auf die Vibrations-Reduktion durch Breite Reifen und geringe Luftdruecke, Aero nur so am Rande mit dazu….? Bei Neurad wuerde ich das ganze Sram/Zipp Zeug wohl so nehmen, beim Nachruesten eher nicht. Die Zipps passen ja nichtmal
mehr in alle RR Rahmen, falls man mal tauschen will/muss.

Nicht ganz. Konkrete Ersparnisse werden nur durch die 5W Aerovorteil bei 44Km/h bzw. 2W bei 32Km/h versprochen. Bei der Vibrationsreduktion sagt man lediglich, dass man niedriger Drücke fahren könnte, was bei 0,5bar ca. 5W bedeuten würde. Theoretisch ginge das aber auch mit anderen Felgen. Nur behauptet Zipp hier, dass ihre breiteren Felgen ein geringeres Durchschlagsrisiko und bessere Lenkeigenschaften haben würden.

 

[oliverfuehrer]

Das man auch schmaler fahren kann, steht glaube ich nicht zur Diskussion. Zu dem Breitenthema hat ja Rollingresistance mal nen Sonderthema gemacht. Hier nur die Fazits. Details im Link.

Quelle: https://www.bicyclerollingresistance.com/specials/rim-width-test

Road Bike Tires Conclusion​

Our conclusion for road bike tires is that there is nothing to gain in rolling resistance when moving to rims wider than 72% of the (specified) tire width.


For 25 mm wide road bike tires that would come down to 17-18C rims which is what most road bikes already come with these days. For 28 mm wide tires, moving up to 19-20C rims would hit the sweet spot.

CX/Gravel Bike Tires Conclusion​

For CX/Gravel tires, we conclude that the performance delta between 18C, 22C, and 26C rims is very small. As most modern CX and Gravel bikes already come with rims with a width somewhere between 19 and 25 mm, there is little to be gained.



Man kann das sicher differenzierter erläutern wenn man dann versucht möglichst wenig Luft zu fahren oder wenn es um Abstützung des Reifens geht. Aber 2W Aerogains offroad mit Stollenreifen... ich nehm bei diesem Thema ja gerne mit was geht, aber da werde ich dann doch ein bisschen nachdenklich.

I

Rollingresistance misst aber nicht den Wiederstand auf anderen Untergründen (z.B. Schotter, Sand, Matsch). Hier gibt es bereits eine Vielzahl von Messungen die darauf hindeuten dass hierbei deutlich niedrigere Luftdrücke (z.B. unter 2 bar) insgesamt grosse Watteinsparungen bringen. Das gilt natürlich nicht für glatten Asphalt.

 

[JNL]

Die Zipps passen ja nichtmal
mehr in alle RR Rahmen, falls man mal tauschen will/muss.

Das auf keinen Fall, genau.

Zum von @felixthewolf angesprochenen Komfort-Thema. Es ist für mich schon so, wie ich geschrieben habe: Der Zusatzkomfort durch den geringen Reifendruck ist viel höher als der durch flachere Felgenprofile. Ganz eindeutig kann ich auch sagen, dass es bei flachen Felgenprofilen auch extrem auf die Bauart, Speichenzahl etc. ankommt, wie viel Komfort das am Ende bringt. Schon 25 mm Höhe können bretthart sein. Ich habe früher ja auch schon viele Reiseräder mit flachen Felgen getestet.

Die einzigen Laufräder, bei denen ich wegen des flachen Profils einen großen Komfort- und Traktionsvorteil sofort spüren konnte, waren die Zipp 101 XPLR, ebenfalls mit viel Breite, aber der Flex war auch ein deutlicher Vorteil (dabei waren sie nicht die seitenstabilsten). Außerdem sind flache Schlauchreifenfelgen für mich auch spürbar komfortabler. Aber ich habe es noch nicht hinbekommen, sie so seitenstabil aufzubauen, dass ich nach rauen Geländefahrten nich gelegentlich nachzentrieren muss. Vielleicht auch Unfähigkeit. Aber die Speichenspannung sollte für den Komfort ja auch nicht zu hoch sein.

Bis auf das Reifenthema und Hookless-Design (abwarten) halte ich den Ansatz breite Aero-Felge auch fürs Gravel Bike für ziemlich gelungen. Natürlich egal, wenn man nicht auch schnell fahren will. Aber dann brauche ich diese Laufradsätze ja eh nicht.

 

[captain hook]

Rollingresistance misst aber nicht den Wiederstand auf anderen Untergründen (z.B. Schotter, Sand, Matsch). Hier gibt es bereits eine Vielzahl von Messungen die darauf hindeuten dass hierbei deutlich niedrigere Luftdrücke (z.B. unter 2 bar) insgesamt grosse Watteinsparungen bringen. Das gilt natürlich nicht für glatten Asphalt.

Das weiß man schon seit 30 Jahren. Da hat Schwalbe das am mtb demonstriert. Die Frage ist lediglich wie fett die Felge sein muss um den Reifen abzustützen.

 

[garbel]

Ich bin nach einer kurzen Anfangsphase mit DTSwiss GR531 (24 mm MW) auf "China-Carbon" MTB-Felgen mit 30 mm MW umgestiegen. Habe keine Wattwerte oder dergleichen (interessiert mich auch nicht), aber zusammen mit einem 45 mm breiten Gravelreifen und möglichst wenig Luftdruck fährt sich das schon richtig gut. Weniger Komfort wäre mir auf dem Gravel zu wenig, da kann ich ja gleich das Rennrad nehmen...

 

[felixthewolf]

Das auf keinen Fall, genau.

Zum von @felixthewolf angesprochenen Komfort-Thema. Es ist für mich schon so, wie ich geschrieben habe: Der Zusatzkomfort durch den geringen Reifendruck ist viel höher als der durch flachere Felgenprofile. Ganz eindeutig kann ich auch sagen, dass es bei flachen Felgenprofilen auch extrem auf die Bauart, Speichenzahl etc. ankommt, wie viel Komfort das am Ende bringt. Schon 25 mm Höhe können bretthart sein. Ich habe früher ja auch schon viele Reiseräder mit flachen Felgen getestet.

Auf jeden Fall gibt ein 45mm gravelreifen in alle Richtungen signifikant mehr nach als ein Laufrad oder jdes andere Komfortversprechende Bauteil das jemals könnte.
Allerdings eine Fege mit dem Abmessungen der neuen 303 XPLR nur noch steif sein.
Wenn dann also das Laufrad steif ist und der Reifen durch die Monster-Maulweite noch seitlich best möglich absgestützt wird, dann ergibt das einfach ein seitlich sehr wenig nachgiebiges Paket.
Ich empfand nach dem letztem Umbau von 40mm auf nur 25mm Höhe trotzt besserer Seitenführung des Reifens (von 25 auf 28mm Maulweite) sehr angenehm, weil das Gespamtpaket nicht mehr so steif ist, wenn man seitlich auf ein Hindernis fährt.

Die einzigen Laufräder, bei denen ich wegen des flachen Profils einen großen Komfort- und Traktionsvorteil sofort spüren konnte, waren die Zipp 101 XPLR, ebenfalls mit viel Breite, aber der Flex war auch ein deutlicher Vorteil (dabei waren sie nicht die seitenstabilsten). Außerdem sind flache Schlauchreifenfelgen für mich auch spürbar komfortabler. Aber ich habe es noch nicht hinbekommen, sie so seitenstabil aufzubauen, dass ich nach rauen Geländefahrten nich gelegentlich nachzentrieren muss. Vielleicht auch Unfähigkeit. Aber die Speichenspannung sollte für den Komfort ja auch nicht zu hoch sein.

Ich kenne das nur von den Moto-Felgen, die so weich waren, dass sie jedem Hinternis ausgewichen sind. Folgerichtig gabs damit aber auch ständig Stress mit den Speichen, weil einfach zu wenig Grundspannung im System war und geblieben ist.

Bis auf das Reifenthema und Hookless-Design (abwarten) halte ich den Ansatz breite Aero-Felge auch fürs Gravel Bike für ziemlich gelungen. Natürlich egal, wenn man nicht auch schnell fahren will. Aber dann brauche ich diese Laufradsätze ja eh nicht.

Für den beworbenen Einsatz ist das Konzet sehr gelungen. Solche Felgen gibt es ja nicht ohne Grund schon eine ganze Weile. So bin ich froh, dass Zipp diese Tür so weit aufreißt.
Schließlich verbauen wir die meisten Felgen mit 23-25mm Maulweite schon jetzt für den Bereich Road mit Reifen von 28-32mm und einem sattem Übergang von Reifen zur Felge da ist es nur folgerichtig, dass man fürs Gravelbike für einen ähnlichen Effekt auch den Reifen entsprechend breite Felge haben muss.

Gruss, Felix

 

[arno¹]

Die Frage ist lediglich wie fett die Felge sein muss um den Reifen abzustützen.

Das kann man so oder so sehen, da es auch auf die Beschaffenheit der Karkasse und das Fahrergewicht ankommt.

Jan Heine hat das mal sehr gut dargestellt:

"Die Felgenbreite verändert die Form des Reifen-Querschnitts. Auf einer schmalen Felge ist der Reifen O-förmig, auf einer breiteren Felge wird der Reifen hingegen fast U-förmig: die Reifenflanken stehen senkrechter und können theoretisch das Gewicht des Fahrers besser unterstützen. Manchmal heißt es, dass dies ein besseres Fahrverhalten in der Kurve bewirken würde.

Bei geschmeidigen Reifen sind die Reifenflanken jedoch nicht steif genug, um viel Gewicht zu tragen. [...]

Bei geschmeidigen Reifen wird das Gewicht des Fahrers fast nur durch den Luftdruck getragen. Daher müssen solche Reifen etwas härter aufgepumpt werden (siehe S. 142). Jedoch können auch steife Reifen wegsacken, wenn sie mit zu wenig Druck gefahren werden. Wenn sich der Reifen verformt, wird er immer O-förmiger. Dadurch verringert sich seine Federkonstante, so dass es immer leichter wird, ihn weiter zu verformen.

Der optimale Reifendruck für schnelles Fahren ist niedrig genug, um zu vermeiden, dass der Reifen auf Unebenheiten den Bodenkontakt verliert, und hoch genug, dass sich die Reifenflanken nicht zu stark verformen und wegsacken."

https://www.mtb-news.de/forum/t/gra...d-passende-reifen.926004/page-5#post-17620664

 

[felixthewolf]

Das kann man so oder so sehen, da es auch auf die Beschaffenheit der Karkasse und das Fahrergewicht ankommt.

Jan Heine hat das mal sehr gut dargestellt:

"Die Felgenbreite verändert die Form des Reifen-Querschnitts. Auf einer schmalen Felge ist der Reifen O-förmig, auf einer breiteren Felge wird der Reifen hingegen fast U-förmig: die Reifenflanken stehen senkrechter und können theoretisch das Gewicht des Fahrers besser unterstützen. Manchmal heißt es, dass dies ein besseres Fahrverhalten in der Kurve bewirken würde.

Bei geschmeidigen Reifen sind die Reifenflanken jedoch nicht steif genug, um viel Gewicht zu tragen. [...]

Bei geschmeidigen Reifen wird das Gewicht des Fahrers fast nur durch den Luftdruck getragen. Daher müssen solche Reifen etwas härter aufgepumpt werden (siehe S. 142). Jedoch können auch steife Reifen wegsacken, wenn sie mit zu wenig Druck gefahren werden. Wenn sich der Reifen verformt, wird er immer O-förmiger. Dadurch verringert sich seine Federkonstante, so dass es immer leichter wird, ihn weiter zu verformen.

Der optimale Reifendruck für schnelles Fahren ist niedrig genug, um zu vermeiden, dass der Reifen auf Unebenheiten den Bodenkontakt verliert, und hoch genug, dass sich die Reifenflanken nicht zu stark verformen und wegsacken."

https://www.mtb-news.de/forum/t/gra...d-passende-reifen.926004/page-5#post-17620664

wer mal einen Rene Herse Extralite oder einen Panaracer Gravelking Slick dank breiter Felge mit minimalem Druck gefahren ist, kennt diesen Effekt.
Der sinnvolle Druckbereich in dem sich so ein Reifen mit dünnster Seitenflanke ist dabei sehr schmal.
0,2bar weniger und der Reifen fühlt sich z.b. ein einer scharf angebremsten Kurve schon schwammig an und entwickelt eine Eigensteuerung. 0,2bar zu viel und er fühlt sich hölzern hart an.
So geil diese Reifen auch rollen, ich bin gerade durch minen höheren Geländeanteil wieder zu einem ca. 100gr schwererem Reifen (also Gewichtsklasse des Goodyear Slicks) zurück.

Gruss, Felix

 

[arno¹]

Man muss die passenden Reifen halt für seinen Einsatzzweck testen.

Krass, dass in dem Artikel eine Art Zulassung von Reifen seitens des Felgenherstellers beschrieben wird. Für den High-End-Bereich ist eine solche definierte Kompatibilität das maximal technisch Machbare und wäre eigentlich auch für andere Felgen/Reifen-Kombis sinnvoll.

Wahrscheinlich aber werden die Zipps sowieso wegen ihres pornösen Aussehens gekauft werden und nicht wegen des Schnitts von 32 auf Unbound

Als Kritik bleibt bei mir:

Wenn du mit einer "stracken"/festen, an breite Maulweiten und Hookless angepassten Karkasse den Rollwiderstand um X erhöhst, um den Windwiderstand zu verringern, könnte in Summe nix bei raus kommen.

 

[felixthewolf]

Wenn du mit einer "stracken"/festen, an breite Maulweiten und Hookless angepassten Karkasse den Rollwiderstand um X erhöhst, um den Windwiderstand zu verringern, könnte in Summe nix bei raus kommen.

einen gewissen "trade-off" wirst du immer haben.
Für Gravel einen Reifen nach geringstem Rollwiderstand zu wählen, wird früher mit einem Platten enden.
Also wählt man einen Reifen der robust ist, kein seltsames Eigenleben hat und trotzdem so leicht wie möglich rollt.
Ausgegend von dem Kompromiss kann man eben noch über Felgenbreite und Luftdruck die Aerodynamik, Komfort und Abrollverhalten optimieren.
Dabei es es immer ein einen Reifen geben der in Summe schneller rollt als man über Aero herausholen kann, aber der funktioniert dann an anderer Stelle nicht so gut.
Und jeder weiß: auch der schnellste reifen auf dem Riffelblech ist auf Asphalt nach einem Platten ohne Luft drin echt langsam.

Gruss, Felix

 

[arno¹]

Rollwiderstand im Gravel angeblich nur Nebensache bzw. schlecht zu bewerkstelligen, aber der angebliche Windwiderstand solls mit Monsterfelgen richten?

Sorry da bin ich raus aus der Diskussion

einen gewissen "trade-off" wirst du immer haben.
Für Gravel einen Reifen nach geringstem Rollwiderstand zu wählen, wird früher mit einem Platten enden.
Also wählt man einen Reifen der robust ist, kein seltsames Eigenleben hat und trotzdem so leicht wie möglich rollt.
Ausgegend von dem Kompromiss kann man eben noch über Felgenbreite und Luftdruck die Aerodynamik, Komfort und Abrollverhalten optimieren.
Dabei es es immer ein einen Reifen geben der in Summe schneller rollt als man über Aero herausholen kann, aber der funktioniert dann an anderer Stelle nicht so gut.
Und jeder weiß: auch der schnellste reifen auf dem Riffelblech ist auf Asphalt nach einem Platten ohne Luft drin echt langsam.

Gruss, Felix

So schwierig ist das wohl nicht, selbst Unbound mit angeblich empfindlichen Reifen zu fahren: https://www.renehersecycles.com/unbound-tire-guide-from-ted-and-brennan/ (ein Beispiel, ich hätte noch diverse andere Artikel zu anderen Reifen).

 

[DerFreddy2]

Ich hätte eine Frage zum Luftdruck, ich fahre am Backroad FF die GC50 Laufräder die im Artikel auch erwähnt werden mit den Schwalbe G-One RS 40mm Reifen. Meine Laufräder sind nicht Hookless aber bei mir spuckt der Reifendruck Rechner von SRAM knapp über 2 Bar aus, wie kommt man auf die 1,3-1,5 Bar die hier getestet wurden? Macht das Hookless System mit dem 45er Reifen echt so viel aus?

 

[eins4eins]

Rollwiderstand im Gravel angeblich nur Nebensache bzw. schlecht zu bewerkstelligen, aber der angebliche Windwiderstand solls mit Monsterfelgen richten?

Sorry da bin ich raus aus der Diskussion



So schwierig ist das wohl nicht, selbst Unbound mit angeblich empfindlichen Reifen zu fahren: https://www.renehersecycles.com/unbound-tire-guide-from-ted-and-brennan/ (ein Beispiel, ich hätte noch diverse andere Artikel zu anderen Reifen).

Das sind Aussagen von vor dem Rennen. Hast du auch geguckt wie es Brennan Wertz trotz der Wahl der Endurance Plus Version im Rennen dann ergangen ist?

 

[28er]

Dass sich eine aerodynamisch optimierter Abstimmung am bloßen Durchschnittswert einer gefahrenen Geschwindigkeit orientiert, ist doch Nonsens, oder?
Relevant dürfte unter Berücksichtigung des Streckenprofils eher der Wert sein, der unter Abzug der Ausreißer nach unten maßgeblich gefahren wird und der dürfte über dem Durchschnitt liegen.
Der Durchschnitt fällt bei vielen streckenbedingten Behinderungen und Abbremsungen zusammen und kann deshalb nicht maßgeblich sein für die Optimierung der sich im höheren Geschwindigkeitsbereich auswirkenden Aerogestaltung. Gestalte ich diese nur auf die Durchschnittsgeschwindigkeit werde ich diesen Durchschnitt in "freier" Wildbahn daher gar nicht erreichen können.

 

[felixthewolf]

Rollwiderstand im Gravel angeblich nur Nebensache bzw. schlecht zu bewerkstelligen, aber der angebliche Windwiderstand solls mit Monsterfelgen richten?

Sorry da bin ich raus aus der Diskussion



So schwierig ist das wohl nicht, selbst Unbound mit angeblich empfindlichen Reifen zu fahren: https://www.renehersecycles.com/unbound-tire-guide-from-ted-and-brennan/ (ein Beispiel, ich hätte noch diverse andere Artikel zu anderen Reifen).

Dieses Interview bestätigt doch letztlich, was ich schrieb.
Beide Fahrer setzen nicht auf die Extralite, sondernauf die Endurance Plus-version des jeweiligen Riefens mit bis zu 30% mehr Material (330 vs. 430gr), dickerem Karkassenaufbau und schlechteren Rolleigenschaften.
Sie setzen daher eine gewissen Pannensicherheit duchaus vor den Wunsch nach geringstem Rollwiderstand.
Und genau so beschrieb ich es.

Gruss, Felix