Warum ist bei fast allen die TF am Berg niedriger als in der Ebene?

[kamikaze_dasOriginal]

AW: Warum ist bei fast allen die TF am Berg niedriger als in der Ebene?

Zeit für ein kleines Zwischenfazit.

Vorweg: Ich hatte den Diskussionsverlauf eigentlich so gesehen, daß irgendwann die Frage, wie das Phänomen soz. "wissenschaftlich" zu erklären sei, vielen nicht mehr so wichtig war - gewissermaßen: Es ist wie es ist.

Das hätte dann zur Folge, daß man darauf aufbauend Fragen nach einem sinnvollen Training, sinnvoller Trainings- und Wettkampfübersetzungen usw. stellen könnte.

Trotzdem erstmal die bisher gebrachten Begründungen für das Phänomen als solchem:

• Begründungen, die wissenschaftlich weiterverfolgt werden. Da wären zuallererst mal die zu nennen, die in dem anfangs zitierten Artikel im Fazit genannt werden:
  1. Einfluss der Oberkörperposition bzw. -bewegung auf die Leistungsfähigkeit und die optimale Trittfrequenz
  2. Einfluss der Begrenzung der Sauerstoffaufnahme auf die optimale Trittfrequenz
  3. Einfluss der Trägheit auf die Tritttechnik und auf die optimale Trittfrequenz
  4. Desweiteren ist hier die nachweisbar später einsetzende und endende Kontraktion der Muskeln zu nennen, die bei höheren Frequenzen stärker zum tragen kommt und deshalb beim Fahren in der Ebene besser durch den "Schwung" kompensiert werden kann.
• Begründungen aus anderen Foren:
  1. Dukesim: Es liegt daran (wenn ich ihn richtig verstehe), daß berghoch die Massenträgheit uns nicht so gut über die Totpunkte des Tretzyklus hilft.
  2. PatriceClerq: Im Flachen brauchen wir eine Art "Reserve", um bei immer mal vorkommenden Änderungen der äußeren Bedingungen, die aber , auch wenn sie klein sind, Watt-Schwankungen von +/- 50W ausmachen können, reagieren zu können und bei Attacken usw. schnell beschleunigen zu können.
  3. Soyac: "Langsam ist ökonomischer"
  4. Ders: Es gibt soz. eine "nervale Ermüdung" (mit meinen Worten), die stets eine Tendenz zu langsamen Trittfrequenzen bewirkt, am Berg besonders, weil besonders anstrengend.
• Aus diesem Forum:
  Von Mi67:
  

  Wenn ich schon "Schuld" an diesem Thema tragen soll, dann lest doch einfach in dem Artikel. Die relevantesten Hypothesen stehen ja schliesslich drin:
  
  1. mehr beteiligte Muskelmasse bei aufrechter Körperposition zwingt den Körper zu höherer (Sauerstoff)Ökonomisierung, also in langsamere Muskelverkürzungsgeschwindigkeit
  
  2. wellige Tempocharakteristik am Berg, wobei mir schwant, dass auch hier wieder die bevorzugte Muskelverkürzungsgeschwindigkeit hineinspielt, also die wellige Funktion, die in Abb. 6 gezeigt ist, liegt am Berg möglicherweise so, dass die Spitzen der Wellen bei Fahrten in der Ebene und am Berg in etwa auf gleicher Höhe liegen. Im Mittelwert läge man dann bei der Bergfahrt alleine wegen dieses Effektes bereits ca. 3-5 Umdrehungen/min tiefer. Wer dies noch tiefer durchleuchten will, der überlege mal, wie sich die Abb. 4 und damit die Arbeitspunkte in Abb. 5 verändern würden, wenn man das wellige Geschwindigkeitsprofil einer Rampenfahrt dort mit berücksichtigt.
  
  (hinzu kommen können zumindest aus meiner Sicht:
  3. Ermüdungs-bedingtes Absinken der favorisierten TF an längeren Rampen wegen höherer Anteile der langsamer erschöpfenden slow-twitch-Muskulatur an der Leistungsbereitstellung
  
  4. harmonischerer Wechsel zwischen Wiegetritt/Sitzendfahrt
  
  5. im Fall von Rampen in größerer Höhe der sinkende Sauerstoff-Partialdruck, der wiederum zur Ökonomisierung zwingt
  
  6. bei Rennen die höhere Reaktionsbereitschaft im Fall einer Attacke)
  
  
  So weit zu den biomechanischen Hintergründen, die aus meiner Sicht eine um vielleicht 10-15% geringere TF am Berg begründen können.
  
  
  In der Realität findet man wesentlich häufiger und dann auch mit stärkerer Auswirkung auf die TF Ursachen in folgenden Faktoren:
  
  7. Fahrer hat nicht die zu seiner Steigleistung (Hm/h) passenden Übersetzungen montiert (betrifft an Rampen ab 10% Steigung > 90% aller Hobbyradler und wohl auch > 50% der aktiven Rennsportler)
  
  8. Fahrer ist psychisch konditioniert ("am Berg muss hart getreten werden")

  Von mir:
  

  ... M.E. sind es zwei wesentliche Punkte:
  

  1. Die am Berg verlängerte Belastungsphase (weil sonst bei jedem Tritt rund um die Totpunkte des Tretzyklus die Geschwindigkeit stark abfallen würde) verlangt nach einer längeren Entlastung. Die physiologischen Grundlagen sind m. Wissens nicht geklärt, aber diese Hypothese setzt voraus, daß die "erholungsnotwendige" Entlastungszeit nicht proportional zur Belastungszeit wächst. Sonst würde es ja nichts bringen. In Zahlen und stark vereinfacht: Wenn man für eine 0,2 s lange Belastung eine 0,47 s lange Entlastung braucht, läuft dies auf eine 90er Tf hinaus (0,2 + 0,47 = 2/3 sek - > x 60 = 90 U/min), wenn man für eine 0,4 s lange Belastung "nur" 0,6 s Entlastung bräuchte, läuft es analog auf eine 60er Tf hinaus.
     [*]"Mikrobeschleunigungen" im Verlaufe des Tretzyklus bewirken bei langsamer Fahrt geringere Beschleunigungskräfte als bei schneller Fahrt. Deshalb tritt man beim Fahren mit 53/12 (39 km/h, Tf 69 U/min) praktisch "gegen die Wand", während man bei gleiche Leistung und gleicher Tf am Berg sehr "bequem" fährt.

Insgesamt sicher keine vollständige Liste, auch mit vielen Doppelungen. Vor allem um das Thema "Trägheit" scheint sich vieles zu drehen.

Wie gesagt: Ich fände eine Diskussion über Schlußfolgerungen nun eigentlich sinnvoller, aber solange wir nicht wissen, "warum es so ist, wie es ist", ist natürlich die Diskussion über das Phänomen als solchem und wo es herkommt, immernoch interessant.

k.

 

[kamikaze_dasOriginal]

AW: Warum ist bei fast allen die TF am Berg niedriger als in der Ebene?

Ja, ist doch mal was........

Na ja, jetzt ist sozusagen "für jeden etwas dabei". Kehrseite der Medaille: Es ist damit alles und wiederum nichts Verbindliches ausgesagt.

Du warst ja hier quasi der "Auftraggeber" dieser Liste. Welches wäre denn jetzt deine favorisierte Begründung?

Welche Konsequenzen für die Praxis kann man daraus ableiten?

k.

 

[max.cady]

AW: Warum ist bei fast allen die TF am Berg niedriger als in der Ebene?

Im Moment kann ich dir aber schon folgendes sagen: Eine Rolle ohne Schwungmasse bzw. Schwungmassen-Simulation (wie die hingekriegt werden kann, darum geht's in dem Dialog mit den Tacx-Leuten) simuliert in jedem Falle eher das Fahren am Berg, weil ein längerer, kontinuierlicherer Krafteinsatz im Verlaufe des Tretzyklus erforderlich ist - eben wegen der fehlenden Schwungmasse, die über die "Schwächen" des Zyklus "hinweghilft".

Ein Ergometer mit sowohl a. variabler Widerstandswahl (nicht Watt-Einstellung und hyperbolischer Steuerung wie die Arzt-Ergometer und billige Fitness-Studio-Dinger) und b. Schaltung (gibt's sowas???) wäre in der Lage, beides zu simulieren. Du würdest eben den Widerstand einstellen, der der Steigung oder dem bei der gewünschten Geschwindigkeit auftretenden Luftwiderstand entspricht und dann genauso "schnell" fahren, wie du es auch real tun würdest.

Noch besser wäre die Kombination aus Schwungmasse und Widerstandswahl, wenn der Widerstand wie bei dem Tacx-Rollentrainer-Modell "Fortius" so geregelt wäre, wie hier beschrieben, also Anpassung des Widerstandes an die Fahrgeschwindigkeit zur besseren Simulation des Luftwiderstandes.

Das kommt auf die Kraft der Bremse und die Schwungmasse des Gerätes an. Ist die maximale Bremskraft groß bzw. die Schwungmasse gering, dann entspricht es eher einem Anstieg, ist die Bremskraft gering und die Schwungmasse hoch, dann eher dicker Gang in der Ebene. Der Tacx Fortius mit Motorbremse kann beides, da Schwungmasse in diesem Fall über Bremse/Motor relativ realistisch simuliert werden können.

Ich hoffe ich ärgere mich später nicht über meine Inkonsequenz...
Eigentlich wollte ich von weiteren Posts in diesem Teil des Forums zumindest vorübergehend absehen.
Das Thema an sich interessiert mich aber dennoch.
Was für mich dabei paradox erscheint, wäre die Tatsache, dass man das Phänomen scheinbar nicht zufriedenstellend erklären kann, aber offensichtlich lässt es sich simulieren.
Dann gibt es da ja auch noch ein korrespondierendes Phänomen:
Offensichtlich bestätigen Radler, die mal unterschiedliche Kurbellängen getestet haben, dass längere Kurbeln am Anstieg auffällig vorteilhaft sind. Hierfür wird in diversen Erklär-Versuchen ebenfalls mit der bergtypisch niedrigeren TF argumentiert. Da nun längere Kurbeln ebenfalls eher niedrige TF's verursachen, verringert sich am Anstieg dieser Nachteil.
Jetzt wären brauchbare Praxis-Tests bzw. Studien hilfreich.
Könnte man nicht (meßbare) Vergleiche zweier unterschiedlicher Konzepte anstellen:
Einmal ein "Diesel-Modell" mit längeren Kurbeln und einmal eine "Nähmaschine". Letztlich hängt ja davon das ideale Trainingsziel ab. Sollte man das Absinken der TF am Anstieg (wie bislang) akzeptieren und diesen Bereich entsprechend trainieren, oder wäre es anzustreben "umzulernen" und ähnlich hohe TF's wie in der Ebene bringen?

 

[kamikaze_dasOriginal]

AW: Warum ist bei fast allen die TF am Berg niedriger als in der Ebene?

... Was für mich dabei paradox erscheint, wäre die Tatsache, dass man das Phänomen scheinbar nicht zufriedenstellend erklären kann, aber offensichtlich lässt es sich simulieren.

Das ist ganz einfach zu erklären: Diejenigen, die meinen, es simulieren zu können, wie Mi67 in seinem von dir zitierten Beitrag oder ich, gehen implizit davon aus, daß das Phänomen sehr stark mit der Trägheit zu tun hat, also: Ebene = hohe Trägheitskräfte, weil hohe kin. Energie, Berg = geringe Trägh.

Dann gibt es da ja auch noch ein korrespondierendes Phänomen:
Offensichtlich bestätigen Radler, die mal unterschiedliche Kurbellängen getestet haben, dass längere Kurbeln am Anstieg auffällig vorteilhaft sind. Hierfür wird in diversen Erklär-Versuchen ebenfalls mit der bergtypisch niedrigeren TF argumentiert. Da nun längere Kurbeln ebenfalls eher niedrige TF's verursachen, verringert sich am Anstieg dieser Nachteil.

Wenn da mit der niedrigeren TF argumentiert wird, müsstest du mal beispielhaft einige dieser Argumente zitieren. Ich nehme mir jetzt mal ein mögliches Argument raus: Wenn man längere Kurbeln verwendet, und davon ausgeht, daß die Versuchsperson seine optimale Tf gefunden hat und damit auch die optimale Muskelkontraktionsgeschwindigkeit, dann kann er durch längere Kurbeln die Tf verringern (längere Kurbeln, höhere Bahngeschw. der Pedalen). Dadurch wiederum könnte er die "Pause" für die Muskulatur in der "Ruhephase" = Aufwärtsbew. des Pedals verlängern, ohne sein Muskelkontraktionsgeschw.-Optimum zu verlieren.

Zurückbezogen auf die Fragestellung dieses Threads würde also das Argument "Es liegt an der längeren Erholungsphase bei niedr. Tf" stützen.

Jetzt wären brauchbare Praxis-Tests bzw. Studien hilfreich.
...

Bei solchen Studien müsste man dann auch einen sinnvollen Versuchsaufbau und eine Operationalisierung der Hypothesen entwickeln. Das dürfte nicht einfach sein.

k.

 

[kamikaze_dasOriginal]

AW: Warum ist bei fast allen die TF am Berg niedriger als in der Ebene?

Guckst du hier.

k.

 

[Shalimah]

AW: Warum ist bei fast allen die TF am Berg niedriger als in der Ebene?

So, ich habe in diesem und allen anderen Threads von Kamikaze aufgeräumt. Jegliches Off-Topic wird von uns ab sofort gelöscht. Wir dulden hier keinerlei Flamewars, egal, von welcher Seite sie ausgehen.