Durchschnittsgeschwindigkeit über 30kmh - Selbsttäuschung oder Realität?

[fatal-x]

Leute, die sich für unfehlbar halten, lesen nur das, was sie sehen wollen.

da bist ja Experte

 

[ronde2009]

Ich sag mal.... Wow! (weil mehr kann einem dazu nicht einfallen)

Und wer bei soviel "Ahnung" in einem üblichen Triathlon/Zeitfahren keinen VI < 1,05 hinbekommt, sollte sich selbst (und seine Ahnung) ggf nochmal überdenken.

Ich denke, Triathlon ist länger und gleichmäßiger und wenig vergleichbar mit kurzen Zeitfahren. Das wollte ich eigentlich nur sagen. VI geht weg von 1 bei kurzen TT mit Steigungen. Hier mal ein noch hügeliger Prolog.

 

[captain hook]

Wer so viel Selbstherrlichkeit in sein Training implementiert, will keine Leistungssteigerung. Ich respektiere deinen Willen, aber niemand würde so etwas schriftlich veröffentlichen.

@headless diesen Beitrag wohl komplett überlesen, was? Aber keine Panik. Leute, die sich für unfehlbar halten, lesen nur das, was sie sehen wollen.

Probier es einfach aus und brauch 20 Jahre oder nutz die Erfahrung von Leuten die sich mit sowas beschäftigen. Ist OK. Ich mag so doityourself Ansätze. Aber am Ende wirst Du wie alle anderen zu dem Ergebnis kommen, dass sowohl beim Zeitfahren (ggf mit Einschränkungen in Sonderfällen) als auch um so mehr beim Triathlon ein geringer VI der Weg für einen effizienten, schnellen Split ist. Zumal wenn man die Berechnung von NP im Hinterkopf hat. Über sowas gibts ausm Triathlon Bereich auch reichlich Literatur und Untersuchungen. Auf meine selbstherrliche Sicht der Dinge musst Du nix geben. Gibt genug aus neutralen Stellen wenn Du diese bevorzugen magst.

 

[ronde2009]

Ich hatte das nur aufgegriffen weil uns das in der Auswertung mal aufgefallen war. Ich hatte zuerst auch in den Abfahrten Vollgas gegeben um VI nahe 1.0 zu fahren. Ging auch. War aber nicht so schnell. Wie gesagt nur für die kurzen TT mit aggressivem Profil. Längere Wettkampfdauer ändert das. Beim Riderman z B nehmen die guten besonders in der Steigung den anderen viel Zeit ab.

 

[captain hook]

Ich hatte das nur aufgegriffen weil uns das in der Auswertung mal aufgefallen war. Ich hatte zuerst auch in den Abfahrten Vollgas gegeben um VI nahe 1.0 zu fahren. Ging auch. War aber nicht so schnell. Wie gesagt nur für die kurzen TT mit aggressivem Profil. Längere Wettkampfdauer ändert das. Beim Riderman z B nehmen die guten besonders in der Steigung den anderen viel Zeit ab.

Du warst ja auch nicht gemeint.

Logo, gibt es genauso Erfahrungen damit, Anstiege und Abfahrten gesondert zu betrachten und zu pacen. Hoch mehr investieren, runter weniger... in gleichmäßiger Ausführung hat aber all das rel. wenig Auswirkungen auf den VI. Bei diesen Überlegungen spricht man ja nicht von hochballern und runterrollen lassen, sondern mal von 10-15% mehr oder weniger.

Dank Strava kann man ja Daten in Hülle und Fülle anschauen... Die Topfahrer beim Riderman lagen soweit ich das im Schnelldurchlauf angeschaut haben bei denen die mit Wattdaten hochgeladen haben alle sogar unter VI 1,04.

 

[ronde2009]

Interessant, wo siehst du VI bei Strava?

 

[Freddy11]

Interessant, wo siehst du VI bei Strava?

StravistiX zeigt es auf jeden Fall in den extended details an.

 

[captain hook]

NP geteilt durch avgP - also leicht selbst zu ermitteln.

 

[pjotr]

Interessant, wo siehst du VI bei Strava?

VI auf Basis von Strava ist mit der aus WKO und GC nicht vergleichbar, da die gewichtete Leistung bei Strava anders ermittelt wird und als die NP und von dieser merklich abweicht (sie ist niedriger) .

 

[Osso]

Hier mal ein noch hügeliger Prolog.

Ich hab da übrigens 1,075. Hab da im Mittelteil wohl mehr investiert und im Anstieg relativ wenig. Aber ich denke das ist auch extrem untypisch für ein Zeitfahren.
Bei der langen Runde hab ich so 1,025
Auf Basis von GC

Finde das aber auch echt schwierig optimal zu treffen, bzw zu bestimmen wo das Optimum sein könnte. Hängt ja nicht nur von den Anstiegen ab, sondern es danach eine sinnvolle "Erholung" möglich ist.

 

[Freddy11]

VI auf Basis von Strava ist mit der aus WKO und GC nicht vergleichbar, da die gewichtete Leistung bei Strava anders ermittelt wird und als die NP und von dieser merklich abweicht (sie ist niedriger) .

Deswegen auch StravaistiX das berechnet die NP anders und komme dort auf die gleiche NP wie in Trainingpeaks und bei einer Fahrt z.B. 10Watt höher als bei Strava selbst. Entsprechend ist der VI mit StravaistiX recht ähnlich dem von Trainingpeaks. In dem Fall war der VI sogar höher als in Trainingpeaks

 

[ronde2009]

Ich hab da übrigens 1,075. Hab da im Mittelteil wohl mehr investiert und im Anstieg relativ wenig. Aber ich denke das ist auch extrem untypisch für ein Zeitfahren.
Bei der langen Runde hab ich so 1,025
Auf Basis von GC

Finde das aber auch echt schwierig optimal zu treffen, bzw zu bestimmen wo das Optimum sein könnte. Hängt ja nicht nur von den Anstiegen ab, sondern es danach eine sinnvolle "Erholung" möglich ist.

Ich bin da im Mittelteil etwas ruhiger gefahren und in den Steigungen wesentlich härter. Das kommt wohl vom Denken am Berg sonst die Sekunden liegen zu lassen.

 

[ronde2009]

Ich hab da übrigens 1,075. Hab da im Mittelteil wohl mehr investiert und im Anstieg relativ wenig. Aber ich denke das ist auch extrem untypisch für ein Zeitfahren.
Bei der langen Runde hab ich so 1,025
Auf Basis von GC

Finde das aber auch echt schwierig optimal zu treffen, bzw zu bestimmen wo das Optimum sein könnte. Hängt ja nicht nur von den Anstiegen ab, sondern es danach eine sinnvolle "Erholung" möglich ist.

Ich bin halt eher etwas wild für mein Alter

 

[Osso]

Das kommt wohl vom Denken am Berg sonst die Sekunden liegen zu lassen.

ich hab mir explizit vorgenommen den "leichen" Teil nicht zu leicht zu nehmen. Was letztlich die bessere Strategie ist weiß ich zugegen nicht.

Ich bin halt eher etwas wild für mein Alter

und du bist ja auch wirklich jünger als meinereiner

 

[usr]

Bei einem kurzen ZF hat man überspitzt gesagt eine bestimmte Menge Energie im Tank die man mehr oder weniger frei über dem Verlauf verteilen kann. Anaerobe Kapazität oder so, wenn man sich etwas formeller ausdrücken will. Viel Erholung wird man da unterwegs nicht finden und auch die muskuläre Ermüdung ist nebensächlich im Vergleich zum Vorrat an “Feuerwerk-Treibstoff“.

Wenn man das also so weit vereinfacht, dass man einfach einen festen Vorrat an Wh (bzw Joule, Kalorien... die verwendete Einheit ist irrelevant) über die Strecke verteilen darf, dann sagt die Physik, dass man am schnellsten durch den Kurs kommt wenn man alle Wellen mit konstantem Schnitt wegdrückt, denn die Energie für Höhenmeter*Gewicht verbraucht man sowieso, egal wie schnell oder langsam man hochfährt und der Luftwiderstandsanteil ist für einen gegebenen Schnitt um so niedriger je gleichmäßiger das Tempo ist (wegen dem überlinearen Anstieg).

Bei längeren Fahrten funktioniert diese Vereinfachung natürlich überhaupt nicht mehr, da man im weiteren Verlauf überproportional büßen muss wenn man sich auf den ersten Wellen gleich abgeschießt um das aerodynamische Idealtempo zu halten. Auf Dauer würde ein im dem Anstiegen zurückhaltenderer Fahrer schlicht mehr Energie (Wh/Joule/Kalorien) umsetzen können und damit den aerodynamischen Mehrverbrauch beim Aufholen im flachen mehr als kompensieren.

 

[Osso]

Auch bei den kurze ist es nicht so einfach, denn so frei ist die Energie nicht verteilbar. Man kann den Schlussanstieg nicht mir beliebiger Leistung hoch fahren, weil man die AMC ja auch möglichst vollständig mobilisieren muss. Und das ist eventuell in der letzten Minute allein nicht möglich.
Dann kann es sein das es möglich davon auch schon vorher einen Teil aufzuwenden auch wenn dies bei isolierter Betrachtung des Luftwiderstands nicht optimal zu sein scheint.
Im Prinzip sind da zwei widerstrebende Pole. Um mit gegebener Leistung ist man am schnellsten mit konstanter Geschwindigkeit. Die höchste Leistung kann man aber mit einer möglichst konstanter Leistungsabgabe erzielen.
Und da muss man auch bei 11 Minuten einen Kompromiss finden

 

[pjotr]

Bei einem kurzen ZF hat man überspitzt gesagt eine bestimmte Menge Energie im Tank die man mehr oder weniger frei über dem Verlauf verteilen kann. Anaerobe Kapazität oder so, wenn man sich etwas formeller ausdrücken will. Viel Erholung wird man da unterwegs nicht finden und auch die muskuläre Ermüdung ist nebensächlich im Vergleich zum Vorrat an “Feuerwerk-Treibstoff“.

Wenn man das also so weit vereinfacht, dass man einfach einen festen Vorrat an Wh (bzw Joule, Kalorien... die verwendete Einheit ist irrelevant) über die Strecke verteilen darf, dann sagt die Physik, dass man am schnellsten durch den Kurs kommt wenn man alle Wellen mit konstantem Schnitt wegdrückt, denn die Energie für Höhenmeter*Gewicht verbraucht man sowieso, egal wie schnell oder langsam man hochfährt und der Luftwiderstandsanteil ist für einen gegebenen Schnitt um so niedriger je gleichmäßiger das Tempo ist (wegen dem überlinearen Anstieg).

Bei längeren Fahrten funktioniert diese Vereinfachung natürlich überhaupt nicht mehr, da man im weiteren Verlauf überproportional büßen muss wenn man sich auf den ersten Wellen gleich abgeschießt um das aerodynamische Idealtempo zu halten. Auf Dauer würde ein im dem Anstiegen zurückhaltenderer Fahrer schlicht mehr Energie (Wh/Joule/Kalorien) umsetzen können und damit den aerodynamischen Mehrverbrauch beim Aufholen im flachen mehr als kompensieren.

Die Theorie stimmt auch bei kurzen Zeitfahren nicht. Erstens hat man keine vorgegebene Menge Energie, die man einfach verteilen kann, vielmehr hängt die aufwendbare Energiemenge von der Pacingstrategie ab, man kann ja z.B. mehrfach auf seine anaerobe Kapazität zurückgreifen, wenn es gelingt, diese zwischendurch bei niedrigerer Intensität teilweise zu regenerieren.
Zweitens muss man bei kurzen Zeitfahren die Energie, die für die Beschleunigung aufzuwenden ist, berücksichtigen. Der Einfluss ist umso größer, je kürzer das Zeitfahren ist.
Drittens ist Behauptung des konstanten Schnitts über Wellen nicht nachvollziehbar. Auf einem Kurs der flach ist wird man schneller sein, wenn man berghoch mehr Leistung aufwendet als bergrunter. Das liegt ganz schlicht daran, dass man berghoch mehr Zeit verbraucht als bergrunter, mehr Watt bzw. Kj bergauf zu verausgaben wirkt sich damit auf die Endzeit in der Regel stärker aus, als dies bergrunter zu tun. Dabei wird ein höherer Energieaufwand bergrunter durch den überproportional zur Geschwindigkeit ansteigenden Luftwiderstand teilweise aufgezehrt.

 

[ronde2009]

Richtig. Ich wollte Euch nur auch mal Zeit geben Euch auszutauschen,
Bergab seine Power gegen den Luftwiderstand zu verballern macht keinen Sinn. Und halb blau in den Berg zu fahren kostet mehr Zeit als hinter dem Berg ohne Treten auf der Stange zu sitzen. (Nur einige Aspekte wobei ich gerne Ossos Power hätte).

 

[captain hook]

Darin sind sich doch alle einig, die hier schreiben?!

Deshalb ballert man jedoch nicht Vollgas hoch und rollt bergab, sondern man verschiebt die Anteile etwas. Und das dann auch nicht ruckig, sondern trotz der Unterschiede hoch/runter gleichmäßig und fließend, weshalb der Einfluss auf NP nicht so hoch ist und damit auch nicht auf den VI. Wie stark man da differiert, muss man nach Fähigkeiten und Strecke individuell bestimmen. Beim KOL übrigens (weil das hier ja in einem anderen Thema Strecke der Wahl war) lohnt es sich da ein bisschen Hirnschmalz einzusetzen.

 

[ronde2009]

Ich fasse zusammen:
Also Deine VI Daten von anderen scheinen schon mal nicht zu stimmen. Mein VI ist bei einem kurzen Zeitfahren um 1.1 gewesen. Das war für die Zeit gut.
Je länger desto näher an 1.
Letzlich gibt es keinen Sieger, der mit mittlerer Leistung auch die Kurzen Rampen hoch fährt. Die Idee von gleichmässiger Leistungsabgabe ist nicht zielführend bei kurzen TT mit profiliertem Gelände mit kurzen Anstiegen. Je länger die TT und der Gesamtwettkampf um so moderater muss man pacen.